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zeitig  mit  der  von  der  Peterhofbahngesellschaft  erbauten  kurzen  Küstenbahn ­
  St.  Petersburg—Peterhof  eröffnen.  Aber  schon  bei  den  Arbeiten
der  Großen  Russischen  Gesellschaft  wiederholte  sich  der  Vorgang,  der
die  Baugeschichte  der  Nikolaibahn  kennzeichnete  und  der  in  der  Geschichte ­
  des  russischen  Eisenbahnwesens  sich  noch  häufig  zeigen  sollte,
daß  die  Beauftragten  nicht  das  leisten  können,  was  sie  eingegangen
waren.  Es  ist  ein  Grundzug  in  der  Geschichte  des  russischen  Verkehrswesens, ­
  daß  infolge  der  außerordentlich  hohen  Baukosten,  welche  die
veranschlagten  Summen  weit  übertreffen  '),  teilweise  auf  Grund  der
Landesfremdheit  ausländischer  Ingenieure,  offenbar  aber  auch  infolge
des  Nachlassens  der  Spannkraft  die  Arbeiten  sich  unverhältnismäßig
lange  hinziehen,  wenn  nicht  sogar  im  Verlauf  der  Bauausführungen  ein
Teil  der  übernommenen  Verpflichtungen  einfach  abgestoßen  wird.  Das
zeigt  auch  die  Geschichte  der  Großen  Gesellschaft.  Sie  vollendete
zwar  die  Petersburg-Warschauer  Strecke,  in  deren  Bauplan  von  jeher
eine  Teilstrecke  zur  ostpreußischen  Grenze  vorgesehen  war 2 ),  und
brachte  auch  ein  anderes  in  ihren  Baukontrakt  aufgenommenes  Projekt,
Moskau—Nischni  Nowgorod  zur  Ausführung  (1.  August  1862),  war  aber
schon  vorher  vom  Bau  der  übrigen  Linien  entbunden  worden.  Bald
darauf  (1.  Januar  1863)  vollendete  auch  endlich  die  neugebildete  Warschau-Bromberger ­
  Bahngesellschaft  die  Strecke  von  Lowitsch  bis  zur
preußischen  Grenze  bei  Alexandrowo.  Im  Anschluß  an  die  Petersburg-Warschauer
  Bahn  hatte  englisches  Kapital  die  Linie  Dünaburg-Riga
angelegt  (1861  vollendet),  über  deren  Rentabilität  schon  während
der  Ausführung  Zweifel  geäußert  wurden.  Ferner  war  im  äußersten
Südosten  ohne  Zusammenhang  mit  den  anderen  Linien  die  kurze  Strecke
Zarizyn—Kalatsch  (5.  März  1862)  geschaffen  worden.  Kalatsch  ist
heute  noch  der  nördliche  Endpunkt  der  eigentlichen  Dampfschiffahrt
auf  dem  Don.
1862  war  somit  die  Wolga  erreicht  und  in  Nischni  Nowgorod  die
Eingangspforte  zum  östlichen,  mordwinischen  Rußland.  Zum  ersten
Male  war  in  diesem  Jahre  an  zwei  Stellen  der  in  der  damaligen  Zeit
auch  in  Mitteleuropa  befolgte  Grundsatz  des  Zusammenwirkens  von
Dampfschiffahrt  und  Eisenbahnen  durchgeführt  und  der  ministeriellen
Entscheidung  nicht  widersprochen  (1839),  daß  da,  wo  eine  bequeme
Wasserstraße  vorhanden  ist,  dieser  der  Vorzug  vor  einer  Bahnverbindung
zu  geben  sei 3 ).  Konnte  doch  die  Bahn  Dünaburg—Riga  nicht  hiergegen
sprechen,  da  die  Düna  für  die  Schiffahrt  nur  in  sehr  beschränkter  Weise
in  Betracht  kommt.  Schon  in  dem  Murawiewschen  Projekt  (1838),
*)  Nicht  selten,  namentlich  bei  kleineren  Aufgaben,  kam  auch  das  Anlagekapital ­
  nicht  zusammen.
2 )  (Gatschina  —)Luga—Dünaburg  eröffnet  1860,  Dünaburg—Warschau  und
(Wilna—)Landwarowo—Wirballen  am  27.  Dezember  1862.
3 )  ÄEW  10  (1887)  S.  56,  vgl.  auch  unten  S.  34.