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gerade für den Staat die Erwerbung der Gesellschaften des Westens 
war und wie sehr während der Verstaatlichungsbewegung strategische 
Motive für ihn ausschlaggebend wurden, beweist auch die Tatsache, 
daß er 'noch während der Aktion einige wichtige Gesellschaften des 
Ostens mit gut gehenden Abschlüssen wieder aus der Hand gab. Die 
politische oder militärische Bewertung der einzelnen Bahnen wurde an 
scheinend erst im Laufe der Bewegung geprüft. Diese hatten in hohem 
Maße die Moskau-Brester Bahn, deren verhältnismäßig späte Ver 
staatlichung (1896) auffallend bemerkt wurde, ferner die Weichsel 
bahnen 1 ) und die für den Verkehr von der Weichsel nach Nikolajew 
wichtige Fastower Bahn, die beide 1897 verstaatlicht wurden, und 
namentlich wieder die polnische, 1884 eröffnete Iwangorod—Dombrowa- 
bahn, die für einen direkten Verkehr von Petersburg zur österreichischen 
Grenze wichtig ist und im Jahre 1900 in den Besitz des Fiskus überging. 
Hiermit schloß die Reihe der überwiegend politisch zu bewertenden 
Verstaatlichungen ab. Freilich waren nicht alle Bahnen für den Besitz 
des Staates wertvoll. Die kleine Borowitschieisenbahn war zahlungs 
unfähig und die nicht viel größere Riga-Tukkumer Gesellschaft 1895 
in Konkurs geraten und sollte meistbietend verkauft werden. Der Staat 
legte aber Verwahrung gegen die Aushändigung an den Meistbietenden 
ein, kaufte sie und verband sie mit seiner neu organisierten Riga-Oreler 
Linie: beides übrigens Beispiele, wie wenig es den kleinen Gesellschaften 
gelungen war, zu geordneten Verhältnissen zu kommen. Am 1. Januar 
1891 waren von 29 060 km (27 238 W) 8543 km (8007 W), somit 29,4% 
staatlich, am 1. Januar 1896, mit dem Abschluß des für die staatliche 
Eisenbahnpolitik besonders wichtigen Jahrfünft, von 35 322 km (33105 W) 
21 765 km (20 403 W), somit 61,6% und am 1. Jan. 1901 von 53 357 km 
(50 007 W) 36 360 km (34 078 W), also 68,2% In dem ungefähren 
Verhältnis von 2 zu 1 hat sich seitdem der Umfang der staatlichen Bahnen 
zu dem der privatwirtschaftlichen gehalten. 
Der Staat war aber auch selbst in diesem Zeitraum schöpferisch tätig. 
So entstand die wirtschaftlich, aber auch politisch notwendige Linie 
Pskow—Walk—Riga, wodurch der große Umweg von der Newa über 
Dünaburg nach Riga beseitigt wurde. Im Polnischen schuf der Staat 
weitere wichtige Anschlüsse zu Festungsplätzen. Die starke Narew- 
festung Ostrolenka wurde besonders bevorzugt. 1893 erhielt sie Bahnen 
von Lapy und von Malkin an der Warschau-Petersburger Linie, 1897 
eine solche von Piljawa über Nowo Minsk und Tschluschtsch, wodurch 
die Plätze Iwangorod und Ostrolenka in kürzeste Verbindung traten. 
Die Bahn Lukow—Lublin (1898 eröffnet) verband Ostrolenka mit dem 
9 Die Weichselbahnen hatten außer der Hauptlinie Mlawa—Warschau— 
Iwangorod—Kowel (1877 eröffnet, vgl. S. 56) noch die Verbindung sstrecke Iwango 
rod—Lukow gebaut.