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gerade  für  den  Staat  die  Erwerbung  der  Gesellschaften  des  Westens
war  und  wie  sehr  während  der  Verstaatlichungsbewegung  strategische
Motive  für  ihn  ausschlaggebend  wurden,  beweist  auch  die  Tatsache,
daß  er  'noch  während  der  Aktion  einige  wichtige  Gesellschaften  des
Ostens  mit  gut  gehenden  Abschlüssen  wieder  aus  der  Hand  gab.  Die
politische  oder  militärische  Bewertung  der  einzelnen  Bahnen  wurde  anscheinend ­
  erst  im  Laufe  der  Bewegung  geprüft.  Diese  hatten  in  hohem
Maße  die  Moskau-Brester  Bahn,  deren  verhältnismäßig  späte  Verstaatlichung ­
  (1896)  auffallend  bemerkt  wurde,  ferner  die  Weichselbahnen ­
 1 )  und  die  für  den  Verkehr  von  der  Weichsel  nach  Nikolajew
wichtige  Fastower  Bahn,  die  beide  1897  verstaatlicht  wurden,  und
namentlich  wieder  die  polnische,  1884  eröffnete  Iwangorod—Dombrowabahn,
  die  für  einen  direkten  Verkehr  von  Petersburg  zur  österreichischen
Grenze  wichtig  ist  und  im  Jahre  1900  in  den  Besitz  des  Fiskus  überging.
Hiermit  schloß  die  Reihe  der  überwiegend  politisch  zu  bewertenden
Verstaatlichungen  ab.  Freilich  waren  nicht  alle  Bahnen  für  den  Besitz
des  Staates  wertvoll.  Die  kleine  Borowitschieisenbahn  war  zahlungsunfähig ­
  und  die  nicht  viel  größere  Riga-Tukkumer  Gesellschaft  1895
in  Konkurs  geraten  und  sollte  meistbietend  verkauft  werden.  Der  Staat
legte  aber  Verwahrung  gegen  die  Aushändigung  an  den  Meistbietenden
ein,  kaufte  sie  und  verband  sie  mit  seiner  neu  organisierten  Riga-Oreler
Linie:  beides  übrigens  Beispiele,  wie  wenig  es  den  kleinen  Gesellschaften
gelungen  war,  zu  geordneten  Verhältnissen  zu  kommen.  Am  1.  Januar
1891  waren  von  29  060  km  (27  238  W)  8543  km  (8007  W),  somit  29,4%
staatlich,  am  1.  Januar  1896,  mit  dem  Abschluß  des  für  die  staatliche
Eisenbahnpolitik  besonders  wichtigen  Jahrfünft,  von  35  322  km  (33105  W)
21  765  km  (20  403  W),  somit  61,6%  und  am  1.  Jan.  1901  von  53  357  km
(50  007  W)  36  360  km  (34  078  W),  also  68,2%  In  dem  ungefähren
Verhältnis  von  2  zu  1  hat  sich  seitdem  der  Umfang  der  staatlichen  Bahnen
zu  dem  der  privatwirtschaftlichen  gehalten.
Der  Staat  war  aber  auch  selbst  in  diesem  Zeitraum  schöpferisch  tätig.
So  entstand  die  wirtschaftlich,  aber  auch  politisch  notwendige  Linie
Pskow—Walk—Riga,  wodurch  der  große  Umweg  von  der  Newa  über
Dünaburg  nach  Riga  beseitigt  wurde.  Im  Polnischen  schuf  der  Staat
weitere  wichtige  Anschlüsse  zu  Festungsplätzen.  Die  starke  Narewfestung
  Ostrolenka  wurde  besonders  bevorzugt.  1893  erhielt  sie  Bahnen
von  Lapy  und  von  Malkin  an  der  Warschau-Petersburger  Linie,  1897
eine  solche  von  Piljawa  über  Nowo  Minsk  und  Tschluschtsch,  wodurch
die  Plätze  Iwangorod  und  Ostrolenka  in  kürzeste  Verbindung  traten.
Die  Bahn  Lukow—Lublin  (1898  eröffnet)  verband  Ostrolenka  mit  dem

9  Die  Weichselbahnen  hatten  außer  der  Hauptlinie  Mlawa—Warschau—
Iwangorod—Kowel  (1877  eröffnet,  vgl.  S.  56)  noch  die  Verbindung  sstrecke  Iwangorod—Lukow ­
  gebaut.