und nur auf der letzten Strecke Simferopol—Baktschissarai—Sewastopol 
bei der Überschreitung des Jailagebirges 43—44 km. 
Falsch ist es auch, daß „auf den befahrensten Bahnen“ die Personen 
züge in der Stunde nur 32 W (34 km) zuriickiegen. Es gibt natürlich 
Lokalzüge 1 ), häufig nur aus einer, der vierten Wagenklasse bestehend, 
die es auch auf den Hauptbahnen auf nicht mehr als 25—30 km bringen, 
in dieser Hinsicht nicht stark abweichend von ähnlichen Zügen auf west 
europäischen Bahnen, z. B. in Frankreich und Belgien. Andererseits 
legen aber sehr häufig die Personenzüge in der Stunde 40— 50, etwa 
45 km zurück, und die Beschleunigung wäre noch größer, wenn der 
auch an den Nebenstationen meist nicht kurze Aufenthalt vermindert 
würde. Aber auch auf weniger wichtigen Bahnen werden gleiche Ge- 
schwindigkeitsziffern erreicht. So legt ein Zug auf der Bahn Taps— 
Walk (—Riga), die man nicht zu den Hauptlinien rechnen kann, die 
46 km lange Strecke Taps—Weggewa einschließlich eines dreimaligen 
Anhaltens genau in einer Stunde zurück und erreicht das von Taps 
113 km entfernt gelegene Dorpat in 2 1 / 2 Stunden. Ähnliche Geschwindig 
keiten erzielen auch andere Züge auf dieser Strecke. Auf Linien, die etwa 
nur von zwei Zugpaaren befahren werden, wie auf einem Teil der strategi 
schen Linie Bologoje—Sjedlez, ist häufig ein Zugpaar, das dem größeren 
durchgehenden Verkehr dient, beschleunigt, so daß z. B. die Fahrtzeit 
der 49 km langen Strecke Juratischki—Lida 63 Minuten beträgt. Das 
sind nur einige wenige Beispiele, die aus den meisten Teilen des Reiches 
vermehrt werden könnten und die beweisen, wie unrichtig unsere Urteile 
über die russischen Eisenbahnen häufig noch sind. Werden doch auch 
auf der Schmalspurstrecke Wologda—Archangelsk durchschnittliche 
Geschwindigkeiten von reichlich 30 km erzielt, auf der Strecke Urbach- 
Astrachan sogar stellenweise bis zu gut 40 km. 
Eine große Bequemlichkeit der russischen Eisenbahnen, namentlich 
auf den weniger wichtigen Linien besteht darin, daß recht gute Nacht 
verbindungen bestehen. Es ist landesüblich, zur Nachtzeit zu reisen. 
Auf den Strecken mit schwachem Verkehr laufen die besten, die be 
schleunigteren Züge häufig in der Nacht. Hiermit hängt es wohl zu 
sammen, daß einige Züge, die über die Nacht hinaus noch den Tag zur 
Fahrt beanspruchen, am Tage langsamer fahren als zur Nachtzeit. — 
Einen gewissen Maßstab für die Leistungsfähigkeit eines Eisenbahn 
systems gibt auch die jeweilige Zahl langer, von den Schnellzügen ohne 
Aufenthalt durchfahrener Strecken ( In Frankreich und Großbritannien, 
ferner in Deutschland, neuerdings auch in Italien * 2 ), dagegen viel weniger 
*) Unter diesen Zügen gibt es auch mit Güterwagen gemischte Züge. 
2 ) In Italien ist freilich das aufenthaltlose Durchfahren langer Strecken rein 
theoretisch, als es nur für den Passagierverkehr Geltung hat, technisch aber gar 
nicht durchführbar ist, weil viele dieser Hauptlinien eingeleisig sind, oder die 
Änderung des Dampfbetriebes in den elektrischen, wie auf der 151 km langen