44
III. Abschnitt.
diesem Falle dem Meere, und dem dasselbe benutzenden
Menschen beschäftige. Zusammenhängen, wie wir sie beim
Landverkehr zwischen Bahnstrecken und Siedelungen und in anderen
Dingen kennen lernten, auch hier mehr als bisher nachzuspüren und
sie mit Hilfe bestimmter Einheitsmaßstäbe mit möglichst großer Genauigkeit
zu ergründen, ist eine Aufgabe, deren Verfolgung uns der
Lösung wichtiger Fragen weit näher bringt, als die vielfach recht allgemein
gehaltenen Ausführungen einer früheren Zeit, die, wie z. B.
die glänzend geschriebenen Arbeiten eines Ratzel, mehr vom Standpunkte
des Philosophen mit diesen Fragen sich beschäftigen.
Beginnen wir die Erörterung des hier großenteils noch zu Leistenden
mit der Betrachtung der Küsten, so können wir die räumliche
Verknüpfung von Meer und Mensch, bzw. Staat nicht besser beurteilen
lernen als unter Berücksichtigung der Seehäfen und ihrer
Bevölkerung. Diese, besonders wenn man sie wieder in Beziehung
zu den Siedelungen eines ganzen Landes setzt, zeigen besser als alles
andere das Gewicht, das der Seeverkehr in dem Wirtschaftsleben eines
Staatswesens erlangt hat.
Beispiel: Wenn man zunächst einmal die Bedeutung der Häfen ganz allgemein
betrachtet und verschiedene Länder miteinander vergleicht, so vermag schon
die bloße Zahl wichtiger Hafenorte die Bolle zu bezeichnen, die das Seewesen in
bestimmten Gebieten spielt. Um das Jahr 1009 besaß Europa 60 Häfen, denen man
ihrem Verkehr nach eine größere Wichtigkeit für den Weltverkehr zuschreiben durfte.
D. h. es kamen auf je 100 000 qkm deren 0,6, scheinbar keine sehr große Zahl, aber
doch viel größer als in irgendeinem anderen Kontinente. Nun kamen aber von
diesen allein 20 auf Großbritannien nebst Irland, und das ergibt für die eben angeführte
Einheitsfläche die Verhältniszahl 6,3. Das heißt, in Worten ausgedrückt, nichts
anderes, als daß das Inselreich an wichtigen Landungsplätzen im Verhältnis zu seiner
Größe mehr als zehnmal so reich war wie der ganze Weltteil und annähernd sechzehnmai
so reich wie alle übrigen Länder des Weltteils im Durchschnitt. Ergibt sich
aus dieser einen Zusammmenstellung schon mit hinreichender Klarheit die Stellung
des Vereinigten Königreichs im Seeverkehr, so wird diese noch schärfer charakterisiert,
wenn wir noch weitere Größenklassen von Häfen zur Beurteilung heranziehen. So
die Welthäfen mit einem Ankunftsverkehr von mehr als 5 Mill. Begistertonnen im
Jahre, deren es um die eben angeführte Zeit in Europa 14 gab. Von diesen kamen
allein auf England und Schottland 5, das Zahlenverhältnis ergibt also für das Inselreich
in dieser Klasse ein noch etwas günstigeres Verhältnis als die ersten Ziffern.
Auch das Verhältnis der Einwohner bestimmter Gebiete zum
Meere beeinflußt die wirtschaftliche Bedeutung der See für ein Land
in hohem Grade, und auch dieses läßt sich auf dem Wege der Rechnung
klar erfassen. Mit der Aenderung dieser zahlenmäßigen Beziehung
zwischen der Seelage und den Bewohnern eines Staatsgebietes
ändert sich mit der Zeit auch die Enge des innerlichen Zusammenhanges
zwischen Mensch und Meer, wie wir ihn bei den echten Seevölkern
beobachten, und andere Interessen gewinnen an Gewicht und
Einfluß auf Sinnen und Trachten des Volkes. So wohnten beispielshalber
noch im Anfänge des Jahrhunderts 40 vom Hundert aller Nordamerikaner
in den küstennahen Staaten der Union und damit innerhalb
der Einflußzone des Weltmeeres, während sich das Verhältnis
seither von Jahr zu Jahr in immer zunehmendem Maße zugunsten
des fernen Innern verschiebt.
Auch in dieser Richtung gibt die Nebeneinanderstellung von
Häfen und Staatsgebiet ein einleuchtendes Bild der Verkehrsbeziehungen
zwischen Land und Meer, wofür wiederum die Union gegenüber europäischen
Ländern den Beweis liefert. Wenn man die Versorgungsfläche
derjenigen Häfen berücksichtigt, die einen Ankunftsverkehr von
