Gerichte  nicht  belangen.  Handelt  er  dieser  Bestimmung
zuwider,  so  ist  er  nicht  allein  für  den  daraus  entstehenden ­
  Schaden  verantwortlich,  sondern  er  wird
ausserdem  der  bis  dahin  verdienten  Heuer  verlustig.“
Diesel  Paragraph  ist  in  seiner  gegenwärtigen  Fassung
unseres  Erachtens  nicht  ausreichend,  um  in  Englischen
Häfen  den  Schitfer  gegen  einen  Schißsmann  vor  einer
Denunziation  bei  dem  Board  of  Trade  oder  einem
Detaining  officer  zu  schützen.  Denn  Beide  sind  kein
„Gericht“.  Wir  meinen  uns  indess  über  die  Absicht,
welche  der  Gesetzgeber  bei  dem  §  105  der  Seemanns-Ordnung
  gehabt  hat,  nicht  zu  täuschen,  wenn  wir
annchmen,  dass  er  dem  Schitfsmann  auch  verboten
haben  würde,  den  Schilfer  auf  Grund  des  §  13  der
Britischen  Merchant  Shipping  Act  bei  dem  Board  of
oder  einem  o/y/ccr  zu  belangen,  wenn
man  im  Jahre  1872  in  Deutschland  überhaupt  an  die
Möglichkeit  einer  derartigen  Englischen  Schilfahrtsgesetzgebung
  für  fremde  Schifte  gedacht  hätte.  Unter
Jon  gegenwärtigen  Umständen  glauben  wir  desshalb  an
die  gesetzgebenden  Gewalten  des  Reiches  den  dringenden
Antrag  aut  eine  entsprechende  Erweiterung  des  §  105
der  Scemannsordnung  richten  zu  sollen,  und  bitten  wir
demgemäss  das  hohe  Reichskanzler-Amt  gehorsamst:
„dem  Bundesrathe  und  demnächst  dem  Reichs-„tage
  noch  in  seiner  bevorstehenden  Session
„eine  betreftende  Vorlage  zu  machen.“
Der  andere  in  unserer  ersten  Denkschrift  citirtc
§  21  des  Entwurfes  der  Merchant  Shipping  Act  (Denaltg
¡or  carrgingldeekloads  of  Umher  in,  winter)  hat  in  der
schhesslichen  Fassung  des  Gesetzes  als  §  24  eine  etwas
veränderte  Fassung  erhalten.  Derselbe  lautet  jetzt:
„After  the  first  day  of  November  one  thousand
eight  hundred  and  seventy  -  six,  if  a  ship,  British
or  foreign,  arrives  between  the  Iasi  day  of  October