410  Fünfter  Teil.  Verkehrswesen.  I.  Zur  Geschichte  des  Verkehrswesens.

das  Fahrzeug  schwerfälliger  wurde  und  doch  öfter  zu  Fall  kam.  Den  Nachteilen  des
Grundruhrrechtes  suchte  man  durch  den  Gebrauch  kleiner  Räder  auszuweichen,  so  daß
der  Wagen  allerdings  nicht  so  leicht  das  Gleichgewicht  in  den  Wcglöchern  verlor,  aber
auch  langsamer  zum  Ziele  kam.  Immer  blieb  auch  das  Packpferd  in  fleißiger  Verwendung. ­


4.  Das  Verkehrswesen  in  Deutschland  vor  70  Jahren.
Von  Otto  Bähr.
Bahr,  Line  deutsche  Stadt  vor  so  Jahren.  [Kassel].  2.  Aufl.  Leipzig,  F.  U).  Griinow,
tS8S.  s.  7t—76.
Man  hat  heute  kaum  noch  eine  Vorstellung  von  der  Abgeschlossenheit,  in  welcher
sonst  jeder  Ort  lebte.  Dinge,  die  z.  B.  in  Frankfurt  a.  M.  vorgekommen  waren,
erfuhr  man  in  Kassel  erst  vierundzwanzig  Stunden  später  (so  z.  B.  auch  noch  im  Jahre
1847  den  in  Frankfurt  erfolgten  Tod  des  Kurfürsten).  Vergegenwärtigen  konnte  man
sich  diese  Zustände  wieder  cinigemale  während  der  Kriegsläufe  der  Jahre  1866  und
1870,  wo  man  auch  nicht  wußte,  wie  es  in  der  Entfernung  von  wenigen  Meilen
aussah.  Wer  in  jener  früheren  Zeit  nach  Norddeutschland  reiste,  konnte  an  dieser  oder
jener  Stelle  Türme  gewahren,  auf  welchen  eine  merkwürdige  Maschine  mit  ihren  Armen
in  der  Luft  arbeitete.  Das  war  der  optische  Telegraph,  der  zwischen  Berlin  und
Koblenz  spielte.  Für  das  große  Publikum  hatte  derselbe  aber  nur  wenig  Interesse.
Wer  nach  1883  in  Göttingen  studierte,  sah  dort  hoch  am  Johannisturme  her  einen  die
ganze  Stadt  überragenden  Draht  gespannt.  Man  sagte,  das  sei  ein  elektrischer  Telegraph,
mittels  dessen  die  Professoren  Gauß  und  Weber  bei  ihren  wissenschaftlichen  Arbeiten
sich  Zeichen  gäben.  Aber  niemand  ahnte,  daß  in  diesem  Drahte  ein  weltbeherrschendes
Institut  verborgen  sei.
Das  einzige  Beförderungsmittel  der  damaligen  Zeit  war  das  Pferd.  Diesem
suchte  man  allerdings  das  Leben  leicht  zu  machen.  Für  die  .Hauptlinien  bestanden
schon  gut  gebaute  Landsttaßen,  die  man  auch  fortwährend  zu  verbessern  bemüht  war.
So  wurde  z.  B.  zwei  Stunden  von  Kassel  auf  der  Straße  nach  Frankfurt  das  Baunetal
durch  einen  hohen  Erddamm  überbrückt.  Das  hielt  man  damals  für  ein  so  bewunderungswürdiges ­
  Werk,  daß  viele  von  Kassel  hinausfuhren,  uni  es  zu  sehen.  Gleichwohl
bewegte  sich  der  Verkehr  recht  langsam.  Die  alten  Postwagen  —  welche,  wie  lucus
a  non  lucendo,  „Diligencen"  hießen  —  waren  meist  schwerfällig  und  unbequem  und
hielten  sich  auf  den  Stationen  oft  stundenlang  auf.  Im  Jahre  1827  führte  einst  bei
einem  Spaziergange  mein  Vater  mich  auf  den  Posthof  und  zeigte  mir  dort  einen
großen  zwölfsihigen  Wagen.  „Sieh,  das  ist  der  neue  Eilwagen",  sagte  er,  „der  fährt
in  24  Stunden  nach  Frankfurt".  Ein  Wunder!  derselbe  ging  anfangs  dreimal  die
Woche.  Zwischen  Kassel  und  Berlin  wurde  um  dieselbe  Zeit  eine  Eilpost  hergestellt,
welche  zweimal  die  Woche  ging  und  in  zweiundeinhalb  Tagen  ihr  Ziel  erreichte.  Es
läßt  sich  schon  hieraus  entnehmen,  daß  damals  Frankfurt  als  .Handelsplatz  für  Kassel
eine  weit  größere  Bedeutung  hatte  als  Berlin.  In  späteren  Jahren  gingen  zwischen
Kassel  und  Frankfurt  sogar  täglich  zwei  (neunsihige)  Wagen,  die  nach  zwanzig  Stunden
anlangten.  Neben  der  Fahrpost  bestand  eine  „reitende  Post"  für  Briefe.  Der  Postillon
führte  dieselben  in  einem  Felleisen,  das  er  vor  sich  auf  dem  Pferde  liegen  hatte.
Später  wurde  diese  Post  in  eine  Karriolpost  verwandelt,  bei  welcher  der  Posüllon,  auf
einem  kleinen  offenen  einspännigen  Kärrnchen  sitzend,  das  Postfelleisen  beförderte.  Nur
„Stafetten",  die  übrigens  damals  nicht  selten  waren,  wurden  noch  „geritten".  Kam