424 Fünfter Teil. Verkehrswesen. III. Eisenbahnwesen.
bans, nur die besten oder am leichtesten zu bauenden Linien aus, während die
unrentablen Linien ungebaut bleiben oder später dem Staate zur Last fallen. Dies
ergebe auch ein zersplittertes Netz, mit seinen ungünstigen Folgen für das Land wie
für die Verwaltung der Bahnen selbst. Der Staatsbahnbau verbürge demgegenüber
eine vollständige und systematische Netzesbildung, zumal die Überschüsse der guten,
ertragreichen Linien die Ausfälle der minder rentablen oder Defizit-Linien, wenn in der
Land des Staats vereint, decken.
Dieser Einwand gegen Privatbahnen trifft ersichtlich nur bei einem mangelhaften
Konzessionswcsen zu, wenn planmäßige Konzessionierung und die angemessene Kombination
der Laupt- und Nebenlinien in je ein einheitliches konzesfioniertes Netz
versäumt wird. Übrigens hat der Staat auch andere Mittel, die Überschüsse der
großen Lauptlinien dem Bau der schwachen Nebenlinien beim Privatbahnsystem
gleichfalls zuzuwenden: Ausbedingung eines Anteils am Reinerträge oder entsprechende
Spezialbesteuerung der rentierenden Hauptbahnen, um dadurch die Mittel zur Subventionierung
der Nebenbahnen zu erlangen.
Dem Staatsbahnsystem schreiben andererseits seine Gegner ebenfalls seine ungünstige
Seite in bezug auf den vorliegenden Punkt zu. Da bei Feststellung des
Netzes seitens der Regierung und resp. Volksvertretung andere Momente mitentscheiden,
z. B. Rücksicht auf die Staatsfinanzen oder politische Rücksichten, wie mechanischgleichmäßige
Bedachtnahine auf alle Landesteile, um keine Klage wegen Zurücksetzung
hervorzurufen, oder Erfüllung von Anforderungen anläßlich der Wahlen rc., so entsteht
die Gefahr, das Bahnnetz entweder zu wenig zu entwickeln oder es übermäßig auszudehnen.
Obschon für beide Fälle Erfahrungen vorliegen (auch in Deutschland), so
ist doch auch hierin kein dem Staatsbahnwesen notwendig anklebender Mangel zu
erblicken. Eine weise Verwaltung kann denselben vermeiden.
2. Zeitliche Entwicklung des Bahnnetzes. Der Privatbahnbau hänge
weit mehr als der Staatsbahnbau von der jeweiligen Lage des Geldmarkts ab und
komme in größerem Auffange nur periodisch in Spekulationszeiten in Gang, wie die
verschiedenen Eisenbahnmanien beweisen. Daher entwickle sich das Privatnetz nur
sprungweise; bald stocke der Bau, selbst guter Strecken, bald werden durch den Einfluß
von Privatintcrcssen unwichtige Routen vorzeitig gebaut, bald zeige sich eine wahre
Bauwut mit der für die Volkswirtschaft so schädlichen Folge der plötzlichen Deplazierung
großer Kapitalien, die überdies zum Teile schlecht angelegt würden. Der
Staat könne den Bau viel gleichmäßiger im Gang halten.
Auch diese Fehler lassen sich beim Privatbahnsystem verhindern: durch planmäßige,
wohlgeleitete Konzessionierung, welche je nach Ümständen anregt oder zurückhält
und sich Privatinteressen nicht zugänglich erweist. Die tatsächlichen Vorkommnisse der
Eisenbahngeschichte, aus welchen obiger Einwurf abgeleitet ist, wirken zudem als gute
Lehren für die Zukunft, und die unleugbare größere Abhängigkeit der Privatbahnen
von den Wechselfällen des Geldmarkts und der Spekulation (die auch nur im
allgemeinen und nicht bezüglich großer wohlfundierter Gesellschaften gilt) ist kein
ausschlaggebender Amstand; nichts hindert übrigens den Staat, den Privatbahnen
eventuell zeitweilig durch Intervention mit seinem Kredite zu Äilfe zu kommen.
3. Kapitalbeschaffung. Bezüglich dieser wird gegen Privatbahnen zweierlei
angeführt. Einerseits, daß dieselbe zu unlautcrn Börsenmanövcrn und zur Nährung
der Agiotage Gelegenheit gebe, deren Quelle man durch das Staatsbahnsystem verstopfe.
Jedermann wird die bezüglichen Ausschreitungen, die im Laufe der Eisenbahngeschichte
in verschiedenen Ländern vorkamen, verurteilen, allein cs dürfte schwer sein, dem Staate
die Fähigkeit abzusprechen, auch anderweitige Vorbeugungsmaßregelit (entsprechendes
Aktiengeseh, Staatsaufsicht) zu treffen, welche wenigstens bis zu einem in menschlichen
Dingen unvermeidbaren Vollkommenheitsfehler wirksam werden. Daß die Titres der
