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geschlossen  haben.  Ein  gesondertes  Finanzinteresse  der  Bundesstaaten
an  der  Verwaltung  ihrer  Eisenbahnen  wird  auch  in  diesem  Falle  nicht
völlig  beseitigt.  Das  ist  aber  die  Vorbedingung  jeder  gesunden  Lösung:
denn  dies  getrennte  Finanzinteresse  ist  der  innere
Grund  unserer  Zersplitterung  im  Eisenbahnwesen.
Die  Eisenbahnhoheit  bliebe  den  Bundesstaaten  insofern  gewahrt,  als  die
Verwaltung  nicht  auf  das  Reich  als  solches,  sondern  auf  eine  deutsche
Eisenbahngemeinschaft  überginge.  Die  Gemeinschaftsverwaltung ­
  würde  aber  nicht,  wie  bei  der  preußisch-hessischen
Gemeinschaft,  der  Führung  eines  Teilhabers  unterstellt  werden,  sondern
in  vollem  Umfange  aufdas  Reich  übergehen.
Der  fachtechnische  Nachteil  dieser  Lösung  liegt  darin,  daß  die  Auseinandersetzung ­
  keineswegs  leichter  sein  würde,  als  bei  einem  Übergang
auch  des  Eigentums  an  das  Reich,  also  bei  Schaffung  wirklicher  Reichseisenbahnen. ­
  Es  wird  das  in  weiterem  Zusammenhange  weiter  unten
sogleich  nachzuweisen  sein.  Sodann  aber  gibt  die  Belastung  des  Eigentums ­
  dem  einzelstaatlichen  Partikularismus  einen  starken  Anhalt  und
läßt  störende  Auseinandersetzungen  über  die  widerstreitenden  Interessen
auch  in  Zukunft  erwarten.  Bleibt  der  Bundesstaat  am  Ertrage  der
Eisenbahnen  interessiert,  ohne  auf  die  Wirtschaftsführung  einwirken  zu
können,  so  ist  es  ganz  natürlich,  daß  Erörterungen  und  Auseinandersetzungen ­
  über  die  Höhe  dieses  Betrages,  feine  Berechnung  und  über  die
Eisenbahnpolitik  überhaupt  im  Sinne  der  Kritik  stattfinden;  man  kann
sagen,  daß  das  Reich,  solange  es  nicht  Eigentümer  der  Eisenbahnen  ist,
nicht  in  vollem  Umfange  Herr  im  Hause  des  Verkehrswesens  wird.
Erfahrungen  mit  G  e  m  e  i  n  s  ch  a  f  t  s  v  e  r  w  a  l  t  u  n  g  e  n
liegen  bereits  vor,  namentlich  aus  der  Betriebs-  und  Finanzgemeinschaft ­
  der  preußischen  und  hessischen  Eisenbahnen  vom  Jahre  1896*).
Sie  ermutigen  nicht  dazu,  die  Gemeinschaftsverfassung  zur  Grundlage
einer  allgemeinen  Neuordnung  der  deutschen  Eisenbahnen  zu  machen.
Die  Schwäche  dieser  Form  liegt  darin,  daß  das  gesamte  Netz  nach
wie  vor  im  geteilten  Eigentum  stehen  bleibt.  Die  bisherigen  Bundesstaaten ­
  mit  Staatsbahnbesitz  bleiben  Eigentümer  ihrer  Teilnetze.  Die
Folge  wäre,  daß  die  deutschen  Bundesstaaten  bezüglich  des  Verkehrswesens ­
  in  zwei  Klassen  zerfallen:  einmal  in  die  Bundesstaaten  mit
Staatsbahnbesitz,  die  damit  ein  starkes  wirtschaftliches  und  politisches
Machtmittel  in  der  Hand  haben,  und  zweitens  in  Bundesstaaten  gewissermaßen ­
  minderen  Rechts,  denen  ein  derartiges  Machtmittel
mangelt.

*)  Vergl.  die  eingehenderen  Ausführungen  im  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1909
S.  569ff.,  1093ff.,  1426ff.  sowie  die  späteren  Aufsätze  des  verstorbenen  Ministerialdirektors ­
  Offenberg  in  der  „Frankfurter  Zeitung"  vom  19.,  21.,  24.  März  1911.