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560  000  t  betrâgt.  Diese  Gütermenge  wird  von  260  Schiffen,
also  durchschnittlich  3165  t  per  Schiff,  vertransportiert.  Nun
beiauft  sich  der  Transport  der  naturalisierten  Waren  aber  auf
397  000  t,  Infolgedessen  würden  dann  nur  noch  160  Abîahrten
jâhrlich  stattfinden  kônnen,  oder  im  Durchschnitt  eine  Abfahrt
auf  2,4  Tage,  anstatt  auf  1,4  Tage  wie  gegenwârtig.
Daraus  würde  also  im  Durchschnitt  eine  Versaumnis  von
einem  Tag  für  die  Gesamtheit  des  Transports  eigener  und
naturalisierter  Güter  fortfiieBen,
Doch,  die  Unwahrscheiniichkeit  der  Unterstellung,  die
dieser  Berechnung  zugrunde  gelegt  wurde,  ist  leicht  ersichtîich,
Das  fremde  Hinterland  kann  unmôglich  von  heute  auf  morgen
verschwinden,  Was  jedoch  eintreten  kann,  ist  die  Ableitung
seiner  Ausfuhr  auf  einen  Hafen,  der  im  Wettbewerb  mit  Antwerpen
  steht.  In  diesem  Falle  würden  unsere  eigenen  Erzeugnisse,
  wie  wir  oben  auseinandergesetzt  haben,  denselben  Weg
einschlagen.  Das  Ergebnis  wâre  ebenso  verhângnisvoll,  denn
wir  hâtten  zunachst  für  einen  lângeren  Landtransport  zu
zahlen,  und  dann  müBte  der  Fabrikant  langer  warten,  bis  er
wieder  in  den  Besitz  seines  Geldes  gelangte.
Es  ist  unmôglich,  den  Schaden,  der  uns  daraus  entstehen
müBte,  auch  nur  annâhernd  zu  berechnen,  doch  ist  es  beinahe
sicher,  daB  wir  uns  für  zahlreiche  Produkte  im  Nachteil  gegen
unsere  deutschen  Konkurrenten  befinden  und  notwendigerweise
  für  viele  Waren  von  ihnen  verdrângt  sehen  würden.
Noch  cin  Punkt  verdient  Beachtung.  Für  die  Ableitung
dicses  Durchfuhrverkehrs  ist  es  nicht  nôtig,  daB  aile  Produkte
zu  ein  und  demselben  Hafen  gezogen  werden.  Es  genügt,
wenn  nur  ein  Teil,  sei  es  das  Schwergut  oder  das  MaBgut,
seinen  Weg  zum  Konkurrenzhafen  nimmt.  Obwohl  Rotterdam, ­
  wie  wir  oben  sahen,  in  bezug  auf  die  Einfuhr  Antwerpen
voransteht  und  für  das  ganze  Rhein-  und  Ruhrbecken  die
günstigere  Lage  besitzt,  geht  doch  die  Ausfuhr  dieser  Gegenden
zum  grôBten  Teile  liber  unseren  Hafen,  einzig  und  allein  infolge
der  besseren  Frachtkombination,  die  sic!}  dort  bewerkstelligen
laBt,  Würde  also  in  einem  gegebenen  Augenblick  das  Gleichgewicht
  gestôrt,  indem  die  Produkte  infolge  besserer  Zugangswege
  zum  Hinterland,  infolge  von  Vorzugstarifen,  oder  auch
infolge  besserer  inlândischer  Bedingungen  billiger  in  einem
anderen  Hafen  f,  o,  b,  geîiefert  werden  kônnten,  und  wenn  die