319
Zugstab. Sicherung der SchieneuübergLnge.
Im Gegensatze zu dem eben erörterten Sicherungsverfahren, das znr Zeit wohl
das Beste darstellt, was auf diesem Gebiete sich hat erreichen lassen, sei hier noch kurz
einer Einrichtung gedacht, wie sie auf schwach befahrenen eingleisigen Strecken englischer
Bahnen in Benutzung steht. Sie zeichnet sich ebenfalls durch große Sicherheit für den
Zuglauf aus. Statt der kostspieligen Blockwerke wird hier ein einfacher Metallstab von
30—40 cm Länge benutzt. Für jede durch zwei Stationen begrenzte Strecke ist nur
ein solcher, deutlich bezeichneter „Zugstab" (train statt) vorhanden. Wird die Strecke
nicht befahren, so liegt der Stab in einer der beiden Signalbuden jener Strecke. Ohne
ihn darf kein Lokomotivführer abfahren und der Signalwärter wiederum darf einem
Zuge nur dann das Ausfahrtsignal geben, wenn er sich zuvor überzeugt hat, daß der
Führer im Besitze des Stabes ist. Da nur ein Stab vorhanden ist, so können niemals
zwei Züge gleichzeitig auf dieser Bahnstrecke sein; Zusammenstöße sind also nicht möglich.
Natürlich ist ein solches Verfahren
nur auf Bahnen mit
wenigen Zügen möglich. Es
bildet somit einen Gegensatz
zu dem vorhin beschriebenen
der Berliner Stadtbahnen.
Sicherung der
Schirnenübrrg äuge.
Zum Schlüsse sei noch
der Sicherung der in Schienenhöhe
liegenden Wegübergänge
gedacht. In England sind
solche selten und bedürfen besonderer
behördlicher Erlaubnis
zu ihrer Anlage. Die
meisten Wege sind deshalb
mittels Brücke über die Bahn
geführt, in den Auftragsstellen
unter ihr her. Die dadurch
mit bedingten höheren Anlagekosten
jener Bahnen werden
durch die größere Sicherheit
und geringere Zahl von
Unglücksfällen reichlich ausgewogen.
Wo Schieneuübergänge
vorkommen, müssen sie
besonders durch Schranken „ „
und Mastensignale gesichert sein, und zwar derart, daß das Fahrsignal nur der geschloffener
Schranke gezogen werden kann. Offene Schranken halten das Signal aus „Ha
verriegelt. Die geschlossenen Schranken (Abb. 330) werden nach Barry, Raüway
Appliances, in ihrer Lage durch Daumen gesichert, welche aus einem m die Erde gelassenen
eisernen Kasten hervortreten (Abb. 331). Vielfach sind die Thorschrankeu so
gebaut, daß sie bei „Fahrt" die Zugangswege, bei „Halt" die Gleise absperren Um
den Fußgängerverkehr nicht zu sehr zu hindern, sind an belebteren Wegen Drehkreuze
neben die Schranken gesetzt, welche vom Wärter ent- und verriegelt werden.
In Deutschland bilden Wegübergänge in Schienenhöhe die Regel. UngluckSsaue
durch Überfahren von Fuhrwerken (bei offenen Schranken) sind leider keine zu
Seltenheit. Nach deutscher Vorschrift sollen die Schranken drei Mrnuten vor Ankuns
eines Zuges geschlossen werden. Das auf S. 280 genannte Läutewerk ö"g z
Streckenpersonale das bevorstehende Nahen des Zuges an, "der bei langen Strecken ff
das Läutesignal bei dem weiter vorgelegenen Wärter zu früh sur das © h
329. Nusfahrtsignai mit rilktrischer Nnsiöseimrrichtniig.
