Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1027863817

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-43741

Document type:: Monograph

Author:: George, Henry http://d-nb.info/gnd/118716948

Title:: Fortschritt und Armut

Edition:: Sechste, unveränderte Auflage

Place of publication:: Jena

Publisher:: Verlag von Gustav Fischer

Year of publication:: 1920

Scope:: 1 Online-Ressource (XII, 407 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Buch VIII. Die Anwendung des Heilmittels

Collection:: Economics Books

31 — liehen Mittelpunkt des hannoverschen Verkehrs, Bremen, zu Gunsten von Hamburg zurücksetzte, wobei hinzu kam, dafs man hoffte, mit Harburg Hamburg den Rang abzujagen. Fiskalische Gründe liefsen die Weser vernachlässigen, die als Zollausland seit den Schiffahrts akten dem hannoverschen Zollsystem entzogen und nur der geringeren gemeinsamen Weserschiffahrtsabgabe unterworfen war; die Flufs- politik wurde besser nach der Domizilierung der Vereinten Weser- Dampfschiffahrts-Gesellschaft in Hameln. 1 ) Von den Bremer kurzen Strafsen durch Hannover, die auf Kleinstaaten, eine auch auf damals eingesprengtes preufsisches Gebiet „Der Verfasser gesteht ganz offen, däfs von jeher ihm als Hannoveraner die Anlage von Eisenbahnen durch das Königreich Hannover, namentlich in der Richtung von Norden nach Süden, nur dann gerechtfertigt schien, wenn sie als eine (unangenehme) Notwendigkeit sich darstellte. Was der Verfasser von Eisenbahnen in und aufser Deutschland sah und hörte, hat zur Änderung dieser in der eigenthümlichen Lage unseres Landes und dessen besonderen Verhältnissen begründeten Ansicht nicht beigetragen. Allein jene unangenehme Notwendigkeit scheint vorzuliegen, dies dürfte, wenn die Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn zu Stande kommt, nicht mehr zweifelhaft sein. Findet deren wahr scheinliche Verlängerung am rechten Elb-Ufer statt, so möchten wir zu spät bereuen, die von der Hamburger Gesellschaft dargebotene Hand nicht angenommen zu haben.“ v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., 1839, S. 389. Etwas temperamentvoller in bremischer Beleuchtung: „Man vernimmt häufig: wenn wir die Wasserstrafse so sehr vervoll kommnen sollen, wozu haben wir dann kostspielige Landstrafsen? Ein Waarenzug auf möglichst schweren und langsamen Fuhrwägen, wo nicht auf Schubkarren nach der längsten Strecke von Minden bis Haarburg oder von Fallersleben bis Bentheim, das ist der rechte, dem Lande nutzbarste Transit.“ (v. Hormayr), Fragmente über Deutschlands insonderheit Bayerns Welthandel und die Freiheit der Ströme, II, München 1841, S. 21. Die Situation gestaltet sich in Holstein mit den Worten des etwa bremischen Heine Ed. Beurmann, Skizzen aus den Hansestädten, Hanau, 1836, S. 14, so: „Das Herz- und Rippen - Zermalmendste in der Welt ist unstreitig der Weg von Hamburg nach Lübeck. Die beiden Schwestern möchten sich gerne die Hand bieten, aber die dänische Regierung, die für Kiel, fürchtet, hat einen entsetzlichen Steindamm zwischen beide Städte gelegt, der, wie ein kleines künstlich zusammengetragenes Felsenmeer sich dem Auge darbietet und nur Ton Reisenden, die sich eines festen Körperbaues erfreuen, befahren werden kann. Diese Strafse macht sich wie ein neckischer Kobold über die deutsche Einheit lustig, die sich hier in Holstein, Lübeck und Hamburg spaltet, und es nicht einmal zu einer fahrbaren Strafse bringen kann. Die dänische Regierung läfst sich überdies noch ein Weggeld für die Felsenmasso zahlen, für diesen steinigen Hohn, mit welchem sie Lübeck verlacht.“ Vgl. a. die Karte zu dem späten Ausbau der Strafse. ') Dnckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 12.

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