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Die  Elektrisierung  non  Eisenbahnen.

so  daß  der  elektrische  Betrieb  eine  Pünktlichkeit  der  Zugankunft  und  -abfahrt  gewährleistet,
die  der  Dampfeisenbahn  fremd  bleiben  müssen,  obwohl  auch  diese  in  Deutschland,  im
Verhältnis  zu  zahllosen  anderen  Ländern  vielfach  mit  bewundernswerter  Pünktlichkeit
funktionieren.
Die  Umwandlung  des  Dampfbetriebes  in  den  elektrischen  ist  zwar  ziemlich  kostspielig:
die  Elektrisierung  der  Strecke  Bitterfeld—Dessau  hat  2  600000  Mark  gekostet,  also  genau
100000  Mark  für  den  Kilometer,  wozu  noch  die  Anschafsungskosten  für  11  elektrische
Lokomotiven  kamen  —  dennoch  aber  sind  die  Betriebsersparnisse  so  bedeutend,  daß  sich  die
Aufwendung  solcher  beträchtlichen  Mittel,  nötigenfalls  selbst  im  größten  Maßstabe,  vollauf
rechtfertigen  läßt.  Zunächst  sind  vom  Landtag,  mit  der  Verabschiedung  des  jüngsten  Eisen  -
bahnanlcihegesetzes,  die  Mittel  zur  Elektrisierung  der  gesamten  Strecke  Magdeburg—Bitterfeld—Leipzig—Halle ­
  sowie  einer  weiteren,  Lauban—Dittersbach—Königszelt,
nebst  einigen  Zweigstreckcn  zur  Verfügung  gestellt.  Daß  der  elektrische  Betrieb  sich  hier  nicht
weniger  gut  als  in  Bitterfeld—Dessau  bewähren  wird,  kann  kaum  zweifelhaft  sein.  Tann
aber  wird  wohl  ein  allmähliches  Fortschreiten  des  elektrischen  Bahnbetriebes  nicht  mehr
aufzuhalten  sein,  ungeachtet  des  Einspruchs  der  Militärs,  deren  an  sich  höchst  gerechtfertigte
Bedenken  doch  immerhin  nur  für  einen  Teil  des  gesamten  Staatsbahnennetzcs  in  Betracht
kommen  können.  Für  Kraftstationen,  die  tief  im  Binnenlande  gelegen  sind,  und  für  Bahnstrecken, ­
  die  sich  nirgends  der  Reichsgrenze  nähern,  wird  man  ja  ohnehin  numöglich  ans
die  Tauer  strategische  Bedenken  ins  Feld  führen  können,  um  einen  gewaltigen  friedlichen
Fortschritt  technischer  Art  zu  vereiteln!
Somit  geht  die  Einführung  des  elektrischen  Bahnbetriebs  in  Norddeutschland  nur
langsam  aber  —  man  darf  Wohl  sagen:  sicher  vorwärts.  Auch  in  Süddeutschland  ist,  obwohl ­
  dort,  wegen  der  reicheren  Wasserkräfte,  die  Verhältnisse  günstiger  als  im  Norden
liegen,  trotz  langjähriger  Erörterungen  bisher  noch  so  gut  wie  nichts  geschehen,  um  den
elektrischen  Bahnbetrieb  im  großen  einzuführen.  In  Bayern  ist  das  vielerörterte  Walchenseeprojekt ­
  im  Zusammenhang  mit  der  Elektrisierung  der  Bahnen  Jahr  für  Jahr  besprochen ­
  und  meist  eifrig  umstrstten  worden,  d.  h.  der  Plan,  den  oberen  Lauf  der  Isar
in  den  Walchensee  abzuleiten  und  dann  durch  einen  gewaltigen  Wassersturz  zu  dem
benachbarten,  200  in  tiefer  liegenden  Kochelsee  die  Energiemenge  zu  beschaffen,  mit
der  man  das  gesamte  Bahnnctz  Südbayerns  mit  billiger  elektrischer  Betriebskraft  versorgen ­
  könnte.
Unbedingt  die  meisten  Fortschritte  hat  der  elektrische  Bahnbetrieb  in  der  Schweiz
gemacht.  Es  ist  kein  Zufall,  daß  gerade  die  gebirgigen  Länder,  wie  die  Schweiz,  Italien,
Südfrankreich,  Schweden,  besonders  darauf  bedacht  sind,  die  Elektrisierung  der  Vollbahnen ­
  in  möglichst  großem  Umfang  baldigst  einzuführen.  Bieten  doch  die  Bergländer
einmal  die  natürlichen  Wasserkräfte,  die  einen  billigen  elektrischen  Betrieb  ermöglichen,  in
großer  Anzahl  und  oft  in  bedeutender  Stärke  dar.  Tann  aber  erweist  sich  der  elektrische
Betrieb  nirgends  mehr  dem  Dampfbetrieb  überlegen  als  in  den  im  Gebirge  so  häufigen
Tunnels.  In  diesen  bedeutet  die  Dampfentwicklung  oft  genug  nicht  nur  eine  arge  Belästigung, ­
  sondern  auch,  wegen  der  Beeinträchtigung  der  Aussicht,  geradezu  eine  Gefahrfür
  den  Menschen-  und  Gütertransport.  Tie  Zahl  der  in  den  Tunnels  vorkommenden
Eisenbahnnnfälle  ist  ja  verhältnismäßig  groß.  —  So  ist  es  denn  kein  Zufall,  daß  auch  in
der  Schweiz  gerade  diejenigen  Strecken,  auf  denen  größere  Tunnels  zu  durchfahren  sind,
vor  allem  für  den  elektrischen  Betrieb  eingerichtet  bezw.  in  Aussicht  genommen  sind.  Im
Simplontunnel  verkehrten  von  der  Betriebsübcrgabe  an  (1010)  nur  elektrisch  betriebene
Züge,  die  Elektrisierung  der  Gotthardbahn  ist  nur  noch  eine  Frage  der  Zeit,  und  auch
für  die  neu  entstehenden  Tunnelbahnen,  wie  z.  B.  die  Lötschbergbahn,  wird  mit
wachsender  Vorliebe  der  elektrische  Betrieb  von  Anfang  an  in  Aussicht  genommen.
Ganz  hervorragendes  allgemeines  Interesse  verdienen  auch  die  in  Schweden  zu
Tage  tretenden  Pläne  für  eine  allmähliche  Einführung  des  elektrischen  Betriebs  auf  allen
Bahnen  des  Landes.  Hier  ist  die  Frage  vielleicht  von  größerer  wirtschaftlicher  Bedeutung
als  irgendwo  anders.  Schweden  besitzt  selbst  nur  ganz  unbedeutende  Kohlenlager  (eines