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vSte Fortschritte der Biiincnschiffahrtsstraßeii. 
Hauptstadt anzulaufen vermögen, über den Binnenverkehr Hamburgs und fast aller übrigen 
deutschen Häfen hinaus. Es ist demnach klar, daß es wirtschaftlich von unabsehbarer Bedeu 
tung sein würde, wenn es möglich wäre, die kleineren Seeschiffe der Ostsee, die heute bis 
Stettin zu fahren vermögen, bis nach Berlin gelangen zu lassen. Diesem Zweck soll ein neuer 
Oder—Havel—Spreekanal entsprechen, der bei Hohensaathen von der Oder abzweigt und von 
dort in einer Gesamtlänge von 106,7 lein, ungefähr im Zuge des alten Finowkanals, nach 
Berlin verlaufen soll. Er erhält eine Breite von 33, eine Tiefe von durchgängig 2,4, in 
der Mitte von 3 in, so daß er von zwei je 600 t fassenden Schiffen nebeneinander befahren 
werden kann. Der Kanal wird in naher Zukunft (1913) dem Verkehr übergeben werden 
und sicher speziell für Berlins und Stettins Wirtschaftsleben rasch große Bedeutung erlangen. 
Wenn somit die Zeit gekommen ist, daß kleinere Seeschiffe bis nach Berlin gelangen 
können, daß in gewissem Sinne Berlin Seestadt wird, so ist es nicht zu verwundern, 
daß auch andre binnenländische Großstädte mit reicher Industrie ähnliche Wünsche hegen. 
Daß z. B. Paris und Roin seit langer Zeit den Ehrgeiz hegen, Seestädte zu werden, wurde 
schon oben auf S. 490 erörtert. Doch auch in Deutschland regt es sich selbst in den meer- 
fernsten großen Städten immer lebhafter, gute Schiffahrtsstraßen großen Stils bis zum 
Meer zu erhalten, so insbesondere in den drei wichtigsten rechtsrheinischen Staaten Süd 
deutschlands. Die badische Hauptstadt Karlsruhe verfügt durch die umfassenden Rhein- 
Regulierungsarbeiten seit dem März 1909 über eine ununterbrochene Wasserstraße zur 
Nordsee und hat sich in den Jahren 1898 bis 1901 einen großen, neuen Rheinhafen ge 
schaffen, der im Mai 1901 dem Verkehr übergeben wurde. Ungleich schlechter sind, infolge 
ihrer geographischen Lage, natürlich diebeidenanderensüddeutschenHauptstädteMünchenund 
Stuttgart und die andren bayrischen und württenibergischen großen Städte daran. Hier 
konnte bisher erst sehr wenig erreicht werden, da die beiden Hauptflüsse Bayerns und Württem 
bergs, die nach Norden, zum Weltmeer, weisen, der Main und der Neckar, auf preußischein 
bzw. badischem Gebiet in den Rhein münden, so daß beide Staaten ohne die Genehmigung 
ihrer Nachbarn nicht viel zur Verbesserung ihrer Wasserstraßen tun konnten. Ter dritte 
große Fluß aber, au dem Bayern und Württemberg Anteil haben, die Donau, ist in seinem 
Oberlauf für die Schiffahrt wegen seiner reißenden Strömung nicht sehr geeignet und führt 
außerdem nicht zum Weltmeer hin, sondern von ihm fort. 
Es ist zunächst noch durchaus unbestimmt, welche Kanalpläue in Süddeutschlaud zur 
Ausführung gelangen werden. Man spricht von einem Main—Donaukanal im Zuge 
des alten Ludwigskanals, von Abkürzungen der gewaltigen, die Entfernungen unnötig er 
höhenden Mainschleifen, von einem großartigen, von Nürnberg aus nach Steppberg an 
der Donau verlaufenden Seitenkanal, der über die Donau hinweg nach Augsburg und 
München verlängert werden soll, andrerseits von einer K a n a lisi eru ng d es N e ck a r und einem 
von Eßlingen nach Gundelsingen an der Donau abzweigenden Neckar—Donau-Seiten 
kanal, ferner von einer Kanalisierung des Rheins, der zurzeit bis Basel sicher schiffbar 
gemacht wird, über Basel hinaus bis zum Bodensee, von einem Donau—Bodensee 
kanal zwischen Ulm und Friedrichshafen und schließlich sogar von einem Kanal zwischen 
Werra und Main, der bei Bamberg münden soll und Bayern zum Hinterland Bremens 
machen würde. Doch stehen alle diese Pläne zurzeit noch auf dem Papier, und es ist noch 
nicht abzusehen, ob und wann der eine oder der andre von ihnen verwirklicht werden wird, 
trotz außerordentlich reger Propaganda und obwohl der „Kanalprinz", der bayrische Thron 
folger Prinz Ludwig, keine Gelegenheit vorübergehen läßt, um mit aller Energie immer 
wieder und wieder die unbedingte Notwendigkeit eines großen süddeutschen Wasserstraßen 
netzes zu betonen. Nur die Rheinkanalisierung zum Bodensee dürfte gesichert sein. 
Auch in Preußen sind weit über den Rahmen des Kanalgesetzes von 1905 hinaus 
noch von der Zukunft große Aufgaben zu erfüllen, die hier nur in aller Kürze erwähnt 
werden sollen, weil es noch ganz zweifelhaft, ob, wann und wie sie verwirklicht werden. 
Die vornehmste Aufgabe bleibt nach wie vor die Vollendung des Mittellandkanals, 
in Gestalt des Hannover—Elbekanals. Von hoher Wichtigkeit ist ferner die vielumstrittene 
Moselkanalisierung nebst der damit zusammenhängenden Saarkanalisierung, die