Deutsche Kanalprojekte.
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Speziell von den deutschen Wasserstraßen und Kanalprojekten ist schon auf Seite
481—492 eingehend die Rede gewesen. Es braucht daher an dieser Stelle nur das oben
Gesagte ergänzt zu werden. Nach langwierigen, z. T. außerordentlich hitzigen Kämpfen
innerhalb und außerhalb des Parlaments wurde der vorläufige Ausbau der preußischen
Wasserstraßen, die ja den integrierenden Bestand des deutschen Binncnschiffahrtsuetzes bilden,
durch das Gesetz vom 1. April 1905 in folgender Weise festgelegt.
Mit einem Kostenaufwand von insgesamt rund 334^ Millionen Mark sollten neu
geschaffen bzw. verbessert werden:
Kostenanschlag
Mark
Ein Schiffskanal vom Rhein bei Ruhrort bis Herne (Rhein—Hernekanal)
einschließlich einer Abzweigung von Datteln nach Hamm 74500 000
Ergänzungsbauten am Dortmund—Emskanal von Dortmund bis Bevergern 6150000
Eine Abzweigung vom Dortmund—Emskanal von Bevergern zur Weser
bei Bückeburg mit Zweigkanälen nach Minden und Osnabrück .... 81000000
Ein Anschlußkanal von Bückeburg nach Hannover mit Abzweigung nach Linden 39 500000
Kanalisierung der Lippe und Seitenkanäle von Wesel nach Datteln und
von Hamm nach Lippstadt 44600000
Großschiffahrtsweg Berlin—Stettin (Berlin—Hohensaathen) 43000000
Verbesserung der Wasserstraße zwischen Oder und Weichsel, sowie der Warthe
von der Netzemündung bis Posen 21175000
Kanalisierung der Oder von der Mündung der Glatzer Neiße bis Breslau
und Versuchsbauten auf der Strecke Breslau—Fürstenberg (Oder) . . 19 650000
Verbesserungen der Landeskultur . . . 500000
334575000
Der bedeutsamste Zug dieses Kanalprogramms ist der Verzicht auf die Ausführung des
Mittellandkanals (vgl. S.491). Tie chinesische Mauer des Wirtschaftslebens, diezwischen
dem Osten Deutschlands und dem Westen bzw. Süden infolge des vollständigen Fehlens
jeglicher Wasserstraße zwischen Elbe und Weser in einer von der Industrie nur allzu bitter
empfundenen Weise errichtet worden ist, wird also in absehbarer Zeit noch nicht fallen.
Ter so dringend notwendige Rhein—Elbekanal wird, teils wegen des Widerspruchs der
Agrarier, teils um die Interessen Schlesiens gegen die wirtschaftliche Übermacht des Westens
zu schützen, einstweilen nicht oder doch nur in verstümmelter Gestalt zustande kommen, indem
er vom Rhein über die Weser hinweg bis nach Hannover gebaut wird, während seltsamer
weise das Schlußstück Hannover—Magdeburg fehlen soll!
Der übrig gebliebene Rhein—Hannoverkanal hat eine Länge von 314 km und ist
für Fahrzeuge bis 65 m Länge und 600 t Tragfähigkeit befahrbar, würde also für die
größeren Rheinschisie, die 1000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit aufweisen, ohnehin nicht
benutzbar sein. Er gestattet im Jahr 8 Millionen Tonnen Güter zu befördern; man denkt die
Zahl künftig durch Anlage von drei Schleusen nebeneinander auf 16 Millionen steigern zu
können. Die wesentlichsten Entfernungen des Dortmund — Ems- und des mit ihm eng
zusammenhängenden Ems—Hannoverkanals sind die folgenden:
Herne—Emden 266,4 km
Herne—Münster 67 km
(Von Münster nach Emden findet ein Abstieg über 17 Fluß- und 2 Seeschleusen statt.)
Bevergern—Hannover . .
. . 173
km
Datteln—Hamm ....
. . 37
km
Datteln—Lippstadt . . -
. . 38
km
Datteln—Wesel ....
. . 64
km
Neben dem genannten Anschluß Hannovers an das westliche Wasserstraßennetz ist der all
gemein interessanteste und originellste Teil des Kanalgesetzcs von 1905 sicherlich die Herjtellung
des Berlin —Stettiner Großschiffahrtsweges. Ter Güterumschlag der vereinigten
Berliner und Charlottenburger Häfen geht schon jetzt, obwohl nur kleinere Schiffe dieReichs-
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