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Deutsche  Kanalprojekte.  959LL
vor  allem  dem  wirtschaftlich  so  wichtigen  Saargcbiet  und  Lothringen  einen  schiffbaren
Anschluß  au  die  Rheinstraße  gewähren  und  es  von  dem  heut  allein  vorhandenen  Anschluß
an  die  französischen  Wasserwege  (eine  Nachwirkung  der  Zeit  vor  1870/71)  erlösen  sollen.
—  Im  Osten  der  Monarchie  ist,  außer  gewissen  Verbesserungen  der  Oder,  die  ja  z.  T.
durch  das  Gesetz  von  1905  endgültig  beschlossen  sind,  als  die  vielleicht  wichtigste  Aufgabe
die  Schaffung  der  masurischen  Wasserstraße  zu  bezeichnen,  die  dem  großen  Mauersee
und  somit  dem  ganzen  Lande  Masuren  eine  schiffbare  Verbindung  zur  Alle  und  demnach
zum  Frischen  Haff  gewähren  sollen.  1908  ging  dem  Landtag  ein  Gesetzentwurf  zu,  der
die  Bewilligung  von  16 1 /,  Millionen  Mark  zur  Herstellung  dieses  Kanals  forderte.
In  den  letzten  Jahren  ist  die  Erörterung  der  einzelnen  deutschen  Kanalunternehmnngen
  und  Kaualprojekte  entschieden  in  den  Hintergrund  getreten  hinter  einer  Frage  von
allgemeiner  und  prinzipieller  Bedeutung:  dem  Problem  der  Schiffahrtsabgaben.  Ter
§  54  der  Reichsverfassung  hat  die  Schiffahrt  auf  den  deutschen  Flüssen  für  frei  erklärt  und
verbietet  es,  sie  mit  Abgaben  fiir  die  Benutzung  der  Wasserstraßen  zu  belasten.  Die  Reichsverfassung ­
  stammte  jedoch  noch  ans  der  Zeit,  wo  man  glaubte,  daß  ein  Neubau  von  Kanälen ­
  infolge  des  wachsenden  Eisenbahnnetzes  gar  nicht  mehr  oder  nur  noch  in  bescheidenem
Umfange  erfolgen  werde.  Nun  wurde  aber  das  preußische  Gesetz  vom  1.  April  1905  vom
Abgeordnetenhaus  nur  gegen  das  Zugeständnis  angenommen,  daß  die  großen  Kosten  der
neuen  Wasserstraßen  mindestens  teilweise  von  den  Benutzern  getragen  werden  müßten  und
daß  demgemäß  Abgaben  von  den  Schiffen  erhoben  werden  sollten.  Die  preußische  Regierung ­
  wollte  davon  zunächst  nichts  wissen,  änderte  dann  aber  ziemlich  plötzlich  ihre  Meinung ­
  und  wurde  zur  eifrigsten  Verfechterin  der  Abgabenpolitik.  Daraus  ergaben  sich  natürlich ­
  scharfe  Konflikte,  da  ja  die  preußischen  Wasserstraßen  auch  von  nichtprenßischen  Schiffen
befahren  werden  und  da  die  Reichsverfassung  im  Widerspruch  mit  den  Bestimmungen  des
Gesetzes  vom  1.  April  1905  stand.  Eine  reichsgesetzliche  Regelung  der  damit  zusammenhängenden ­
  Fragen  blieb  schließlich  der  einzige  Ausweg  ans  so  verwickelten  Verhältnissen.
Nach  niannigfachen,  unendlich  langwierigen  Debatten  ergab  sich  dann  als  Resultat
der  zwischen  den  Staaten  geführten  Verhandlungen  ein  Gesetzentwurf  über  den  Ausbau
von  Wasserstraßen  und  die  Erhebung  von  Schiffahrtsabgabeu,  der  Ende  des  Jahres  1910
dem  deutschen  Reichstag  unterbreitet  wurde.
Ter  Grundgedanke  dieses  Gesetzentwurfs,  der  im  Reichstag  und  Bundesrat  noch
manche  durchgreifenden  Wandlungen  erfuhr,  war  der,  daß  die  ans  den  Schiffahrtsabgaben
zu  erzielenden  Einnahmen  lediglich  der  Verbesserung  der  Schiffahrtsstraßen  zu  dienen  hatten,
so  daß  Industrie,  Handel  und  Schiffahrt,  die  natürlich  auf  die  Schiffahrtsabgabeu  schlecht
zu  sprechen  waren,  immerhin  das  versöhnende  Bewußtsein  haben  konnten,  daß  die  von  ihnen
aufzubringenden  Kosten  im  letzten  Grunde  wieder  der  von  ihnen  gewünschten  Verbesserung  der
Wasserstraßen  immer  aufs  neue  zugute  kommen  würden.  Eine  grundlegende  Bestimmung  des
Gesetzentwurfs  war  ferner  die  Einführung  von  gesonderten  Strombauverbänden  für  Rhein,
Weser  und  Elbe,  denen  die  durch  die  Abgaben  erzielten  Einnahmen  zuflössen  und  die  dann
ihrerseits  auch  über  die  Verwendung  der  vorhandenen  Mittel  für  Zwecke  ihres  eignen  Stromgebietes ­
  bestimmen  konnten.  Und  zwar  sollen  die  Einkünfte  verwendet  werden:
1.  im  Rheinverband:
a)  zur  Herstellung  von  Fahrwasfertiefen  von  2  m  zwischen  Straßbnrg  und  Sondernheim ­
  und  von  2,50m  zwischen  Mannheim  und  St.  Goar;
b)  zur  Kanalisierung  das  Mains  zivischen  Aschaffenburg  und  Offenbach  auf  2,50  m
Fahrwassertiefe;
c)  zur  Kanalisierung  des  Neckars  von  Heilbronn  bis  zur  Mündung  in  den  Rhein
auf  2,20  m  Fahrwassertiefe;
2.  im  Weserverband  zur  Herstellung  von  Fahrstraßen:
a)  in  der  Weser  von  1,10  m  für  die  Strecke  Münden—Karlshafeu,  1,25  m  Karlshafen—Minden, ­
  1,50  m  Minden—Allermündung,  1,75  m  Allermündung—
Bremen:
b)  in  der  Aller  bis  zur  Leinemündung  1,50  m;