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vSte  Fortschritte  der  Biiincnschiffahrtsstraßeii.

Hauptstadt  anzulaufen  vermögen,  über  den  Binnenverkehr  Hamburgs  und  fast  aller  übrigen
deutschen  Häfen  hinaus.  Es  ist  demnach  klar,  daß  es  wirtschaftlich  von  unabsehbarer  Bedeutung ­
  sein  würde,  wenn  es  möglich  wäre,  die  kleineren  Seeschiffe  der  Ostsee,  die  heute  bis
Stettin  zu  fahren  vermögen,  bis  nach  Berlin  gelangen  zu  lassen.  Diesem  Zweck  soll  ein  neuer
Oder—Havel—Spreekanal  entsprechen,  der  bei  Hohensaathen  von  der  Oder  abzweigt  und  von
dort  in  einer  Gesamtlänge  von  106,7  lein,  ungefähr  im  Zuge  des  alten  Finowkanals,  nach
Berlin  verlaufen  soll.  Er  erhält  eine  Breite  von  33,  eine  Tiefe  von  durchgängig  2,4,  in
der  Mitte  von  3  in,  so  daß  er  von  zwei  je  600  t  fassenden  Schiffen  nebeneinander  befahren
werden  kann.  Der  Kanal  wird  in  naher  Zukunft  (1913)  dem  Verkehr  übergeben  werden
und  sicher  speziell  für  Berlins  und  Stettins  Wirtschaftsleben  rasch  große  Bedeutung  erlangen.
Wenn  somit  die  Zeit  gekommen  ist,  daß  kleinere  Seeschiffe  bis  nach  Berlin  gelangen
können,  daß  in  gewissem  Sinne  Berlin  Seestadt  wird,  so  ist  es  nicht  zu  verwundern,
daß  auch  andre  binnenländische  Großstädte  mit  reicher  Industrie  ähnliche  Wünsche  hegen.
Daß  z.  B.  Paris  und  Roin  seit  langer  Zeit  den  Ehrgeiz  hegen,  Seestädte  zu  werden,  wurde
schon  oben  auf  S.  490  erörtert.  Doch  auch  in  Deutschland  regt  es  sich  selbst  in  den  meerfernsten
  großen  Städten  immer  lebhafter,  gute  Schiffahrtsstraßen  großen  Stils  bis  zum
Meer  zu  erhalten,  so  insbesondere  in  den  drei  wichtigsten  rechtsrheinischen  Staaten  Süddeutschlands. ­
  Die  badische  Hauptstadt  Karlsruhe  verfügt  durch  die  umfassenden  Rhein-Regulierungsarbeiten
  seit  dem  März  1909  über  eine  ununterbrochene  Wasserstraße  zur
Nordsee  und  hat  sich  in  den  Jahren  1898  bis  1901  einen  großen,  neuen  Rheinhafen  geschaffen, ­
  der  im  Mai  1901  dem  Verkehr  übergeben  wurde.  Ungleich  schlechter  sind,  infolge
ihrer  geographischen  Lage,  natürlich  diebeidenanderensüddeutschenHauptstädteMünchenund
Stuttgart  und  die  andren  bayrischen  und  württenibergischen  großen  Städte  daran.  Hier
konnte  bisher  erst  sehr  wenig  erreicht  werden,  da  die  beiden  Hauptflüsse  Bayerns  und  Württembergs, ­
  die  nach  Norden,  zum  Weltmeer,  weisen,  der  Main  und  der  Neckar,  auf  preußischein
bzw.  badischem  Gebiet  in  den  Rhein  münden,  so  daß  beide  Staaten  ohne  die  Genehmigung
ihrer  Nachbarn  nicht  viel  zur  Verbesserung  ihrer  Wasserstraßen  tun  konnten.  Ter  dritte
große  Fluß  aber,  au  dem  Bayern  und  Württemberg  Anteil  haben,  die  Donau,  ist  in  seinem
Oberlauf  für  die  Schiffahrt  wegen  seiner  reißenden  Strömung  nicht  sehr  geeignet  und  führt
außerdem  nicht  zum  Weltmeer  hin,  sondern  von  ihm  fort.
Es  ist  zunächst  noch  durchaus  unbestimmt,  welche  Kanalpläue  in  Süddeutschlaud  zur
Ausführung  gelangen  werden.  Man  spricht  von  einem  Main—Donaukanal  im  Zuge
des  alten  Ludwigskanals,  von  Abkürzungen  der  gewaltigen,  die  Entfernungen  unnötig  erhöhenden ­
  Mainschleifen,  von  einem  großartigen,  von  Nürnberg  aus  nach  Steppberg  an
der  Donau  verlaufenden  Seitenkanal,  der  über  die  Donau  hinweg  nach  Augsburg  und
München  verlängert  werden  soll,  andrerseits  von  einer  K  a  n  a  lisi  eru  ng  d  es  N  e  ck  a  r  und  einem
von  Eßlingen  nach  Gundelsingen  an  der  Donau  abzweigenden  Neckar—Donau-Seitenkanal, ­
  ferner  von  einer  Kanalisierung  des  Rheins,  der  zurzeit  bis  Basel  sicher  schiffbar
gemacht  wird,  über  Basel  hinaus  bis  zum  Bodensee,  von  einem  Donau—Bodenseekanal ­
  zwischen  Ulm  und  Friedrichshafen  und  schließlich  sogar  von  einem  Kanal  zwischen
Werra  und  Main,  der  bei  Bamberg  münden  soll  und  Bayern  zum  Hinterland  Bremens
machen  würde.  Doch  stehen  alle  diese  Pläne  zurzeit  noch  auf  dem  Papier,  und  es  ist  noch
nicht  abzusehen,  ob  und  wann  der  eine  oder  der  andre  von  ihnen  verwirklicht  werden  wird,
trotz  außerordentlich  reger  Propaganda  und  obwohl  der  „Kanalprinz",  der  bayrische  Thronfolger ­
  Prinz  Ludwig,  keine  Gelegenheit  vorübergehen  läßt,  um  mit  aller  Energie  immer
wieder  und  wieder  die  unbedingte  Notwendigkeit  eines  großen  süddeutschen  Wasserstraßennetzes ­
  zu  betonen.  Nur  die  Rheinkanalisierung  zum  Bodensee  dürfte  gesichert  sein.
Auch  in  Preußen  sind  weit  über  den  Rahmen  des  Kanalgesetzes  von  1905  hinaus
noch  von  der  Zukunft  große  Aufgaben  zu  erfüllen,  die  hier  nur  in  aller  Kürze  erwähnt
werden  sollen,  weil  es  noch  ganz  zweifelhaft,  ob,  wann  und  wie  sie  verwirklicht  werden.
Die  vornehmste  Aufgabe  bleibt  nach  wie  vor  die  Vollendung  des  Mittellandkanals,
in  Gestalt  des  Hannover—Elbekanals.  Von  hoher  Wichtigkeit  ist  ferner  die  vielumstrittene
Moselkanalisierung  nebst  der  damit  zusammenhängenden  Saarkanalisierung,  die