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Die  Luftschiffahrt.

konnte  sich  auf  einer  Fahrt  nicht  weniger  als  11 1 / 2  Stunden  ununterbrochen  in  der  Luft
halten.  Kürzlich,  am  8./9.  Juni  1912,  ist  der  Parseval-Ballon  in  11  Stunden  40  Minuten
von  Berlin-Tegel  bis  in  die  Nähe  von  Königsberg  geflogen,  hat  also  bei  Übertvindung
einer  Entfernung  von  550  km  die  recht  ansehnliche  Stundengeschwindigkeit  von  beinahe
50  km  entfaltet.  —  Alle  drei  deutschen  Luftschiffe  haben  sich  als  vollauf  brauchbar  erwiesen;
jedes  hat  seine  Vorteile  und  seine  Nachteile,  aber  eine  Zukunft  dürfte  ihnen  allen  gesichert ­
  sein.
Auch  außerhalb  Deutschlands  war  man  bei  der  beginnenden  Eroberung  der  Luft  nicht
untätig;  doch  nur  in  Frankreich  konnte  man  im  Luftschiffbau  Erfolge  aufweisen,  die  sich
den  deutschen  an  die  Seite  stellen  konnten.  Alberto  Santos-Dumont,  ein  in  Paris
lebender,  schwerreicher  Brasilianer,  baute  eine  Reihe  von  Luftschiffen  und  konnte  am  19.  Oktober ­
  1901  eine  Fahrt  rund  um  den  Eiffelturm  unternehmen  und  dann  gegen  den  Wind
zur  Ausgaugsstelle  zurückkehren.  Auch  Severot  und  Julliot  schufen  französische  Luftschiffe,
hattet:  aber  nur  geringe  Erfolge.  Nachdem  ein  von  Julliot  erbautes,  halbstarres  Luftschiff
„La  Patrie",  auf  das  man  sehr  große  Hoffnungen  gesetzt  hatte,  am  1.  Dezember  1907  vom
Winde  entführt  und  im  Ozean  versunken  war,  hat  neuerdings  ein  von  Kapperer  erbautes,
62  m  und  3200  odm  fassendes,  mit  sehr  eigenartigen  Stabilisierungsballons  versehenes
Luftschiff  „Bille  de  Paris"  beachtenswerte  Erfolge  zu  verzeichnen  gehabt.  ■—  In  England
hat  man  es  auf  dem  Gebiete  des  nationalen  Luftschiffbaus  über  sehr  hochmütige  Ankündigungen ­
  und  einen  sehr  schönen  Namen  für  das  Luftschiff  („Nullt  secundus")  noch  kaum
hinausgebracht.  Auch  in  andren  Ländern  sind  bisher  tiur  bescheidene  Erfolge  erzielt  worden.
Die  Ehre,  dem  lenkbaren  Luftschiff  zum  Dasein  verholfeu  zu  haben,  kommt  im  vollen  Umfang ­
  Deutschland  und  Frankreich  allein  zu.
Es  ist  bemerkenswert,  daß  auch  die  grundlegenden  Erfindungen  auf  dem  Gebiete  der
Flugschiffahrt  überwiegend  in  Deutschland  gemacht  worden  sind.  Wenn  trotzdem  Deutschland ­
  heute  ganz  und  gar  nicht  die  Führung  in  der  «Aviatik  hat,  so  ist  daran  ausschließlich
der  alte  Erbfehler  der  Teutschen  schuld,  ihr  hervorragend  unpraktisches  Wesen,  das  die
Tragweite  neuer  technischer  Ideen  meist  viel  zu  spät  und  in  der  Regel  erst  dann  erkennt,
wenn  das  Ausland  sich  anschickt,  die  in  Deutschland  geborenen  Gedanken  materiell  nutzbar
zu  machen  und  in  klingende  Münze  umzusetzen.  So  galt  auch  für  die  Schaffung  der  Flugapparate ­
  das  alte,  tadelnde:  „Vinosrs  scis,  victoria  uti  nescis“.
Gelegentliche  Flugversuche  sind  vermutlich  so  alt,  wie  die  Menschheit  selbst;  die  ungeheure
Menge  der  über  die  ganze  Erde  verbreiteten  Flugsagen  zeigt  zur  Genüge,  daß  der  Traum,
den  Vögeln  gleich  emporschweben  und  davonfliegen  zu  können,  die  Menschenseele  von  jeher
beschäftigt  hat,  und  wo  dieser  Traum  die  Gedanken  gepackt  hat,  da  reizt  er  immer  und
immer  wieder  wagemutige  Idealisten,  Leib  und  Leben  an  seine  Verwirklichung  zu  wagen.
In  den  letzten  tausend  Jahren  ist  kaum  ein  Jahrhundert  vergangen,  in  dem  sich  nicht
mindestens  ein  stets  sehr  ernst  gemeinter,  wenn  auch  oft  mit  primitivsten  Mitteln  unternommener ­
  Versuch  zur  Nachahmung  des  Vogelfluges  historisch  nachweisen  läßt.  Noch  vor
100  Jahren  wurde  zum  letztenmal  in  Deutschland  der  Versuch  gemacht,  mit  Hilfe  künstlicher ­
  Vogelschwingen  das  Flugrätsel  zu  lösen,  als  der  „Schneider  von  Ulm",  Albr.  Ludwig
Berblinger,  am  31.  Mai  1811  vom  Nlmer  Donauufer  einen  stolzen  Flug  antrat,  der
freilich  noch  in  derselben  Minute  in  den  Wellen  des  Stromes  endete.  1852  ereignete  sich
ein  ähnlicher  Fall  in  Paris.
Im  19.  Jahrhuitdert  hinderte  die  Konzentrierung  der  Aufmerksamkeit  auf  die  Luftballons ­
  lange  Zeit  hindurch  weitere  Versuche,  das  Flugproblem  für  den  Menschen  zu  lösen.
In  Deutschland,  Österreich  und  Frankreich  lebte  erst  in  den  letzten  zwei  Jahrzehnten  das
alte  Streben  abermals  auf.  1878  begann  der  Wiener  Ingenieur  Wilhelm  Kreß,  auf
mathematisch-wissenschaftlichen  Berechnungen  basierend,  das  Studium  des  Vogelfluges;  er
konnte  aber  seine  durchaus  gesunden  Ideen  nicht  verwirklichen,  teils  aus  Mangel  an  Mitteln,
teils,  weil  eS  damals  noch  nicht  genügend  leichte  Motoren  gab,  und  als  solche  schließlich
geschaffen  wurden,  fehlte  es  Kreß  an  Geld,  so  daß  er  nur  ein  befruchtender  Anreger,  nicht
ein  wirklicher  Pfadweiser  geworden  ist.  —  Ähnlich  erging  es  dem  Franzosen  Ader,  der