152  Die  Eisenbahnen:  Oberbau.

volle  Stege  schräg  nebeneinander  lagen.  Diese  Anordnung  ist  in  den  30  er  Jahren  in
England  viel  angewandt  worden.  Der  einfache  schräge  Stoß  (Abb.  125b)  ist  wiederholt
vorgeschlagen.  Schon  die  schmiedeeiserne  Nachschiene  der  Leipzig-Dresdener  Bahn  1837
hatte  schräge  Enden.  Diese  Form  bewährte  sich  aber  bei  dem  damaligen  weichen  Schieneneisen ­
  nicht.  Etwa  um  die  Mitte  der  80  er  Jahre  wurde  sie  bei  den  harten  Stahlschienen
in  Amerika  erprobt  und  ist  seitdem  verschiedentlich,  namentlich  bei  Straßenbahnen,  in
Anwendung  gebracht.  Auch  für  die  zur  Zeit  im  Bau  begriffene  Jungfraubahn  hat  man
den  schrägen  Stoß  gewählt.  Bei  Hauptbahnen  hat  er  sich  nicht  bewährt,  bei  Straßenbahnen ­
  mit  geringem  Raddruck  und  kleiner  Fahrgeschwindigkeit  leidlich.
Bei  den  Walzschienen  der  1835  von  Stephenson  erbauten  London-Birmingham
Bahn  kam  zum  erstenmal  der  in  Abb.  125ci  gezeichnete  „Blattstoß"  zur  Verwendung.
Er  war  auch  für  die  in  jenem  Jahre  eröffnete  Nürnberg-Fürther  Bahn  vorgesehen,  wurde
aber  der  Kostenersparnis  halber  zu  gunsten  des  stumpfen  Stoßes  fallen  gelassen.  Mitte
der  40  er  Jahre  war  er  auf  der  bayerischen  Staatsbahn  benutzt.  Der  Blattstoß  ist  die
beste  aller  bisher  erprobten  Stoßfvrmen.  Er  ist  in  der  Neuzeit  wiederholt  in  Ausführung
gebracht.  Im  Jahre  1887  wurde  er  vom  Osnabrücker  Stahlwerk  für  Schienen  mit  einseitig
zum  Kopfe  sitzendem  Steg  (Stegschienen)  durchgebildet  und  zuerst  1890  bei  der  Hüggelbahn
  dieses  Werkes  angewendet.  Unabhängig  davon  wurde
er  1890  von  Rüppell  und  Kohn  in  Köln  bei  der  linksrheinischen ­
  und  etwas  später  in  ähnlicher  Form  bei  der
österreichischen  Staatsbähn  für  Schienen  mit  dickem  Steg
(Dickstegschienen)  verwendet.  Die  Rüppellsche  Bauart
erfordert  nämlich  Schienen  von  18  mm  Stegstärke,  damit
außer  Kopf  und  Fuß  auch  der  Steg  auf  die  ganze  Stoßlänge ­
  (=  23  cm)  in  der  Mitte  geteilt,  d.  h.  zur  Hälfte
fortgenommen  werden  kann.  Beide  Schienenenden  treten
also  im  Stoß  mit  je  dem  halben  Querschnitt  zusammen,  so
daß  hier  der  Steg  wieder  18  min  dick  ist.  Mau  büßt  bei
dem  Blattstoß  zwar  an  jeder  Schiene  23  cm  Sänge  ein,  das
läßt  sich  aber  bei  Verwendung  von  15  m  langen  Schienen
gegen  9  oder  12  in  lange  durch  Ersparnisse  am  sogenannten
Kleineisenzeug  (Laschen,  Schrauben  u.  s.  w.)  wieder  einbringen; ­
  mindestens  aber  hat  man  eine  vorzügliche  Schienengeringeren ­
  Verschleiß  und  kleinere  Unterhaltungskosten  die
teuerere  Anlage  mehr  oder  weniger  ausgleicht,  ganz  abgesehen  von  dem  besseren  Gang
der  Fahrzeuge.
Die  Osnabrücker  Stegschiene  wird  so  verlegt,  daß  der  Steg  nach  Abb.  126  abwechselnd
rechts  und  links  vom  Stoße  liegt.  Auf  der  ganzen  Stoßlänge  liegen  somit  2  volle  Stege
nebeneinander,  was  im  Verein  mit  den  kräftigen  langen  Laschen  die  Verbindung  sehr  widerstandsfähig ­
  macht.  Haarmann  hat  den  Wechselsteg-Blattstoß  für  die  verschiedensten  Oberbauarten ­
  durchgebildet.  Er  ist  auf  Hauptbahnen  zwar  erst  versuchsweise  verlegt  worden,  dagegen
schon  in  470  km  Länge  auf  Kleinbahnen  einschließlich  Straßenbahnen  (Hannover  n.  s.  w.),
ferner  in  26  km  Länge  auf  der  elektrischen  Schwebebahn  Barmen-Elberfeld.
Die  bisherigen  Erfahrungen  mit  dem  Blattstoße  sind  bis  jetzt  recht  gute.  Die
preußischen  Staatsbahnen  verwenden  ihn  nach  Rüppell-Kohn  für  die  Gleise  eiserner
Brücken,  um  das  Geräusch  der  überfahrenden  Züge  zu  dämpfen.  Leider  soll  er  im  übrigen
aus  Ersparnisgründen  nur  auf  Strecken  mit  lebhaftem  Schnellzugsverkehr  und  ungünstigem
Bettungsmaterial  beschränkt  bleiben.
Auf  amerikanischen  Bahnen  hat  man  neuerdings  sich  bemüht,  die  Stoßmängel  durch
brückenartige  Laschen,  welche  auf  den  beiden,  der  Schienenfuge  benachbarten  Stoßschwellen
fest  ausruhen,  zu  beseitigen.  Auch  diese  Anordnung  ist  alt.  Schon  1849  führte  I.  Fowler
auf  der  East  Lincolnshirebahn  eine  kräftige  gußeiserne  Stoßbrücke  nach  Abb.  127  ein.
Sie  hatte  verschiedene  ähnliche  Bauarten  im  Gefolge,  aber  alle  verschwanden  wieder  aus
dem  Gleisbau,  um  etwa  drei  Jahrzehnte  später  in  verbesserter  Form  in  Nordamerika  als
„Fischerstoß"  neu  zu  erstehen.  Die  vorzeitigen  Erfolge  desselben  zeitigten  zahlreiche

125.  Verschiedene  KtnUarnirii.
a  stumpfer  Stoß,  b  schräger  Stoß,
o  schräger  Blattstoß,  d  gerader  Blattstoß

Verbindung  erzielt,  die  durch