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Die  Eisenbahnen:  Oberbau.

dabei  lassen  sich  die  Schwellen  gut  und  sicher  mit  Bettungsmaterial:  Kies*),  Steinschlag,
Hochofenschlacke  unterstopfen,  so  daß  ein  solcher  Oberbau  auch  fest  in  der  Bettung  liegt.
Um  das  Holz  gegen  Fäulnis  zu  schützen,  tränkt  man  es  nach  Austreibung  seines  Saftes
mit  schützenden  Flüssigkeiten  (Kreosot,  Teeröl,  Zinkchlorid),  die  unter  starkem  Drucke  hineingepreßt ­
  werden.  Hierzu  dienen  besondere  Schwellen-Tränkungsanstalten.  Eiche  hat  sich
am  besten  bewährt,  dann  kommt  Lärche,  Kiefer  (namentlich  nordische),  sodann  Fichte,  während
Buche  die  geringste  Lebensdauer  zeigt.  Durch  das  Tränken  wird  letztere  wesentlich  erhöht, ­
  wie  nachstehende  Übersicht  ergibt:

Mittlere  Lebensdauer  der  Schwellen:

Holzart

Ohne  Tränkung

Mit  Tränkung

Eiche

14

21

Lärche

9

17

Kiefer

7

16

Fichte

4

13

Buche

3

12—15

Bei  dem  großen  Bedarf  an  Schwellen  kann  Deutschland  genügend  Eichenholz  hierfür
nicht  mehr  liefern  und  ist  auf  den  Bezug  aus  Ungarn  u.  s.  w.  angewiesen.  Dagegen  gestatten ­
  seine  ausgedehnten  Kiefern-  und  Buchenwälder  eine  Deckung  des  Bedarfs.  Da
Kiefernholz  etwa  halb  so  teuer  wie  Eiche  ist,  Buche  ebenfalls  billiger  als  diese,  so  ist  die
Verwendung  von  Kiefern-  und  Bnchenschwelleu
von  hervorragender  Bedeutung  für  die  deutsche
Forstwirtschaft.
Früher  besaßen  die  Querschwellen  in  Deutschland ­
  2,5  m  Länge  bei  etwa  25X^6  ona  Querschnitt ­
  und  lagen  weiter  auseinander  als  jetzt.  Nach
englischem  Vorbilde  verwendet  man  sie  seit  einigen
Jahren  2,7  m  lang  und  gibt  ihnen  auch  einen  geringeren ­
  Abstand  voneinander.  Auf  den  preußischen ­
  Staatsbahnen  werden  bei  12  in  langen
Schienen  je  nach  dem  Schienenprofil  13  bis  16
Schwellen  auf  eine  Schienenlänge  verlegt  und  19
bis  20  bei  15  in  langen  Schienen.  An  den  Stößen
wird  der  Schwellenabstand  bis  auf  50  cm  herabgemindert. ­

Die  Schienen  werden  durch  die  Seitenstöße  der
Räder  sowohl  auf  Kippen  um  die  äußere  Fnßkante,
als  auch  auf  Verschiebung  nach  außen  beansprucht.
Sie  müssen  deshalb  sehr  sicher  auf  den  Unterlagen
befestigt  werden.  Hierzu  dienen  bei  der  Breitfnßschiene
entweder  Hakennägel  (Abb.  129)  oder  die  aus
Frankreich  stammenden  Schrauben  (tirs-koncks)  (Abb.  130).  Erstere  sind  mit  einer  Schneide
ausgestattet,  die  senkrecht  zur  Faserrichtung  des  Holzes  eingetrieben  wird,  damit  die  Nägel
fester  in  letzterem  haften.  Auf  den  preußischen  Staatsbahncn  werden  bei  Neuanlagcn  Nägel
nicht  mehr  verwendet,  sondern  nur  noch  Schrauben.  Die  Löcher  für  letztere  werden
vorgebohrt  und  zwar  durch  die  ganze  Schwelle.  Damit  die  Schienen  unter  den  starken  Radlasten ­
  (in  Deutschland  bis  8000  kg,  in  England  bis  9500  kg  und  in  Amerika  vereinzelt
bis  über  10000  kg)  nicht  die  Schwellen  zu  sehr  angreifen,  legt  man  vielfach  unter  sie
schmiedeeiserne  Unterlagsplatten.  Zweckmäßig  stellt  man  deren  obere  Begrenzung  mit  1:20
gegen  die  Wagerechte  geneigt  her,  damit  die  Schienen  gegen  die  Senkrechte  um  '/ 20  geneigt

129.  Hakennagel.  130.  Schiencnschranbc.

*)  Der  Kies  muß  thunlichst  frei  von  Sand  sein,  da  er  sonst  u.  a.  zu  Staubbildung  in  den
trockenen  Monaten  Anlaß  gibt,  eine  der  unangenehmsten  Plagen  zur  sommerlichen  Reisezeit.
Gewaschener  Flußkies  ist  empfehlenswert.  Auf  amerikanischen  Bahnen  wird  häufig  ein  höchst
mangelhafter  Kies  (spöttisch  Schlammkies  genannt)  zur  Bettung  genommen.  Haben  dortige  Bahnen
den  besseren,  freilich  auch  teueren  Steinschlag  oder  Schlacken  u.  s.  w.  benutzt,  so  heben  sie  diesen
Vorzug  in  ihren  zwecks  Reklame  u.  s.  w.  überall  kostenlos  ausgegebenen  Fahrplänen  ganz  besonders ­
  hervor  und  preisen  ihn  als  eine  hohe  Annehmlichkeit  des  Fahrens  auf  ihrer  Linie.