212  Eisenbahnen:  Die  Lokomotive.

das  übrige  auf  die  sechs  Laufräder  entfielen.  Diese  für  damalige  Verhältnisse  gewaltige
Lokomotive  beförderte  eine  Zeitlang  Schnellzüge  und  vermochte  zwei  bis  drei  mal  so
viel  zu  leisten  wie  die  Lokomotiven  gewöhnlicher  Bauart.  Sie  mußte  aber  aus
dem  Dienst  zurückgezogen  werden,  da  der  Oberbau  einen  Achsdruck  von  12  200  kg
nicht  zuließ.
War  somit  derzeit  gezeigt,  was  auf  der  1435  inm-Spur  geleistet  werden  konnte,
so  hatte  man  anderseits  auch  erkannt,  daß  sich  schwere,  schnellfahrende  Lokomotiven  nur
auf  entsprechend  kräftigem
Oberbau  verwenden  lassen;
das  war  auch  ein  Fortschritt. ­
  Die  Engländer
haben  denn  auch  mit  praktischem ­
  Blick  alsbald  diese
Grundlage  des  Eisenbahnbetriebes ­
  schwer  und  widerstandsfähig ­
  ausgestaltet
und  infolgedessen  auch  die
Führung  auf  diesem  Gebiete ­
  bis  auf  unsere  Zeit
beibehalten.  In  anderen
Ländern  Europas  hat
man  bei,  Feststellung  des
Schienenquerschnittes  zu
viel  gerechnet  und  zu  wenig
die  hammerartige  Schlagwirkung ­
  derLokomotivräderbezw.  den  Einfluß  derFliehkraftihrerGegengewichteberücksichtigt.
Man  hat  dadurch  zwar  theoretisch  höchst  vollkommene,  praktisch  aber  weniger  gute  Gleisanordnungen ­
  geschaffen,  bis  man  seit  etwa  einem  Jahrzehnt  auch  hier  an  den  maßgebenden
Stellen  erkannt  hat,  daß  ein  schwerer  Oberbau  mit  kräftigen  Schienen  unumgänzlich
  nötig  sei,  um  den  Anforderungen  des  modernen  Verkehrs  zu  entsprechen.  \  ('
Seit  der  Erfindung  der  Crampton-Lokomotive  sind  von  vielen  Seiten
die  mannigfachsten  Bauarten  erdacht  worden.  Aus  all  den  Neuerungen

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215.  Cromptons  Lokomotive  der  London  und  zlortli-Mrstern-Gisenkahn,  1849.

heben  sich  drei  scharf  hervor,  nicht  nur  wegen  ihrer  Eigenart,  sondern  vor  allem  auch  durch
den  wirtschaftlichen  Nutzen,  den  sie  gestiftet  haben.  Es  sind  dieses  der  Bau  der  Engerth-Lokomotive,
  die  Ausbildung  der  Zahnradlokomotive  und  die  Einführung  der  Verbundwirkung. ­
  Durch  die  ersteren  beiden  Bauarten  ist  die  Anlage  von  Gebirgsbahnen
erst  möglich  geworden.  Durch  sie  konnten  mit  einem  Mal  Gegenden,  die  den  Segen
der  Eisenbahnen  bis  dahin  entbehren  mußten,  dem  Verkehr  erschlossen  oder  wirtschaftlich
in  enge  Verbindung  miteinander  gebracht  werden.

214.  Lokomotive  „Drache"  von  genschet  &  Sohn  in  Kassel,  1848.