254 Eisenbahnen: Personenwagen.
sie auf dem Dache oder besser unter dem Fußboden der Wagen anbringen zu können, mnß
man das Gas stark pressen. Dazu eignet sich Steinkohlengas nicht sonderlich, es verliert
dabei durch Ausscheidung von Kohlenwasserstoffen zu sehr an Leuchtkraft. Auch muß das
Behältergas den Gasflammen mit schwacher Pressung zugeführt werden. Die Gasbeleuchtung
wurde erst spruchreif, als es 1867 Julius Pintsch in Berlin gelang, einen
sicher wirkenden Druckregler herzustellen und das aus Braunkohlen-Teerölen, Schieferölen,
Petroleum u. s. w. gewonnene Öl- oder Fettgas zu verwenden, das eine 3—4mal so
große Helligkeit liefert wie Steinkohlengas und durch Pressung nicht so stark leidet. Allerdings
bedingt Fettgas die Verwendung kleiner Brenner, da die Flammen sonst rußen.
In den Wagenbehältern steht das Gas anfänglich unter 6 Atmosphären Überdruck -
60000 mm Wassersäule, während es den Brennern nur mit einem Druck von 25 bis 50 mm
Wassersäule zugeführt wird. Es muß also vor dem Verbrennen eine sehr starke Druckverminderung
erleiden. Da nun mit fortschreitender Brenndauer der Gasdruck in den Wagenbehältern
abnimmt,, so muß der Druckregler gleichzeitig auch so beschaffen sein, daß er bei
großem wie kleinem Überdruck im Behälter stets denselben Berbrennungsdruck herstellt; denn nur
dann brennen die Flammen gleichmäßig ruhig.
Diese Wirkung hat Pintsch durch eine verhältnismäßig
einfache Anordnung erzielt. Sein
Druckregler besteht aus einem gußeisernen
Topfe, der durch eine luftdichte (durch Deckel
geschützte) Membran überspannt ist. Letztere
trägt in ihrer Mitte eine kleine Stange, die
mittels Hebels und Ventiles den Zufluß des
hochgespannten Gases in den Topf regelt.
Herrscht in dem letzteren der für die Flammen
erforderliche Niederdruck, so ist die Membran
nach oben hin leicht gespannt und hat dadurch
den (durch Federkraft im Gewicht ausgeglichenen)
Ventilhebcl etwas hochgezogen und
damit das Ventil selbst geschlossen. Von
dem Regler zweigt die Leitung nach den
Flammen ab. Sobald nun der Niederdruck
unter der Membran abnimmt, senkt sich diese
und das geöffnete Ventil läßt neues Gas in den
Regler einströmen. Dieser Vorgang spielt sich
während des Brennens der Flammen ständig
ab. Je nach der größeren oder geringeren
Helligkeit und der Brennerart gebraucht eine
Flamme 25—30 1 Gas in der Stunde. Wird
die Verbrenuungsluft in der Lampe vorgewärmt,
wie in den mehrflammigen Jntensivlampen
unserer besseren Wagen (Abb. 262),
26i. Amerikanische Petroleumlampe. so verbraucht eine Flamme stündlich 20 I bei
gleicher Helligkeit. Die Gasbehälter der Wagen
werden so bemessen, daß ihr Inhalt für eine 30—lOstündige Brenndauer aller Lampen im Wagen
ausreicht. Um sie unterbringen zu können, ordnet man sie bei größeren Wagen wohl paarweise
an. Wegen des scharfen, unangenehmen Geruches des Fettgases bringt man alle Gasleitungen
(aus Kupfer) außerhalb der Wagen an, so daß bei undichter Leitung kein Gas in das Wageninnere
gelangen kann. Das Ölgas wird in besonderen Fettgasanstalten erzeugt und durch Bleirohrleituugeu
oder Gastransportwagen unter 10 Atmosphären Überdruck den Füllstationen zugeführt.
Die preußischen Bahnen führten bereits nin die Mitte der 70er Jahre diese neue
Beteuchtnngsart ein und standen in diesem Punkte bald an der Spitze. Nunmehr war
es möglich, durch eine Deckenlampe in jedem Abteil eine derzeit genügende Helligkeit zu
erzeugen, und die Fettgasbeleuchtung wurde freudig vom Publikum begrüßt. Durch die
großen Bestellungen, die (auch für das Gebiet der Seezeichenbeleuchtung) an Pintsch
ergingen, hob dieser sein Haus zu einer reichen Weltfirma empor. Das Ausland, in erster
Reihe Österreich, Frankreich, dann englische und amerikanische Bahnen folgten mit dem
Gaslicht. Bis zum Jahre 1899 waren nach dem Pintsch-System insgesamt 87 506 Wagen
und 3756 Lokomotiven ausgestattet. Davon entfallen auf
Deutschland .... 33 145 Wagen,
England 16 854 „ ,
Amerika 12 330
