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Hand-  und  durchgehende  Bremsen.

plötzlich  zum  Halten  gezwungen  wird,  wie  z.  B.  bei  Zusammenstößen.  Diese  Arbeit
äußert  sich  größtenteils  im  Vernichten  der  Fahrzeuge,  wie  wir  dieses  ja  bei  Zugzusammenstößen, ­
  Anrennen  an  Hindernisse  mit  erschreckender  Deutlichkeit  nur  zu  oft  schon  haben
sehen  können.  Wegen  dieser  großen  lebendigen  Kraft  bedarf  ein  schnell  fahrender  Zug
einer  ganz  anderen  Bremswirkung  zwecks  Hemmung  seines  Laufes  wie  ein  langsam
fahrender.  Hand  in  Hand  mit  der  Steigerung  der  Fahrgeschwindigkeit  ging  daher  die
Vervollkommnung  der  Bremsen.  Ohne  die  jetzigen  Bremsen  wären  bei  den  schweren
Zügen  der  Neuzeit  Geschwindigkeiten  von  90  km  und  mehr  nicht  zulässig.  Wollte  man
einen  Schnellzug  von  200000  kg  Gewicht,  der  mit  90  km  Geschwindigkeit  in  der  Stunde
dahinsaust,  mit  den  früher  üblichen  Handbremsen  zum  Halten  bringen,  so  würde  er  eine
etwa  1000  bis  1200  m  lange  wagerechte  Strecke,  vom  Ertönen  des  Bremssignals  an  gerechnet, ­
  noch  durchlaufen;  wohingegen  er  bei  der  Westinghonse-Schnellbremse  etwa  180
bis  200  in  noch  zurücklegt,  sobald  der  Lokomotivführer  dieselbe  in  Thätigkeit  setzt.  Welche
Vorteile  sich  durch  die  Schnellbremsen  für  den  Zugdieust  ergeben,  wenn  der  Lokomotivführer ­
  plötzlich  das  Haltsignal  (namentlich  bei  nebligem  Wetter)  oder  Hindernisse  auf  dem
Gleise  bemerkt,  bedarf  wohl  kaum  der  Erwähnung.  Allerdings  muß  stets  festgehalten  werden,
daß  ein  plötzliches  Anhalten  der  Züge  selbst  bei  der  vorzüglichsten  Bremse  aus  dem
eben  erörterten  Grunde  nicht  möglich  ist.  Eine  teilweise  Zerstörung  von  Wagenteilen
würde  die  stete  Begleiterscheinung  sein  müssen.
Die  Bremswirkung  wird  ausgeübt  durch  Bremsklötze,  welche  früher  allgemein  aus
weichem  Holze  (Pappel,  Linden)  gefertigt  wurden,  jetzt  aber  vorzugsweise  aus  Eisen
bestehen,  namentlich  aus  Stahlguß,  das  ist  Gußeisen  mit  Stahlabfällen  zusammengeschmolzen. ­
  Die  Klötze  werden  durch  Hebel  und  Stangen,  die  durch  Muskelkraft,
Reibung,  Dampf  oder  Luftdruck  bewegt  werden,  gegen  die  Räder  gepreßt.  Zweckmäßig
ordnet  man  auf  beiden  Radseiten  je  einen  Klotz  an,  damit  die  Achswellen  nicht  einseitig
gegen  ihre  Lager  gedrückt  werden,  von  anderen  Vorteilen  abgesehen.
Die  Handbremsen,  wie  sie  bis  fast  zu  den  80er  Jahren  allgemein  üblich  waren,
haben  den  großen  Nachteil,  daß  zu  ihrer  Bedienung  eine  Anzahl  von  Leuten  nötig  ist,
denen  zum  Bremsen  vom  Lokomotivführer  mittels  der  Dampfpfeife  ein  Zeichen  gegeben
werden  muß,  ebenso  wieder  zum  Lösen  der  Bremsen.  Mau  ist  hier  betreffs  des  Bremsens
abhängig  von  der  Aufmerksamkeit  dieser  Menschen;  aber  auch  abgesehen  davon,  vergeht
Zeit  zwischen  dem  Signalgeben  und  dem  Signalverstehen  an  der  letzten  Bremse,  und  noch
mehr  Zeit  vergeht,  bis  die  Bremsklötze  fest  angepreßt  sind  und  ihre  volle  Wirkung  ausüben. ­
  Währenddessen  legt  ein  schnellfahrender  Zug  aber  schon  eine  beträchtliche  Strecke
zurück,  oft  so  viel,  daß  er  vor  Erreichung  des  etwaigen  Gefahrpunktes  nicht  mehr  zum
Halten  gebracht  werden  kann.  Wird  doch  bei  90  km  Stundengeschwindigkeit  in  jeder
Sekunde  eine  Weglänge  von  25  m  vom  Zuge  zurückgelegt.  Die  Handbremsen,  gewöhnlich
durch  Schraubenspindeln,  seltener  durch  Gewichtshebel  in  Thätigkeit  gesetzt,  kommen
heutigestags  nur  noch  bei  wenigen  langsam  fahrenden  Personenzügen  und  bei  Güterzügen ­
  vor.  Der  letzte  Bremser  muß  zuerst  die  Bremsen  anziehen,  dann  der  vorletzte  u.  s.  w.,
damit  der  Zug  langgestreckt  bleibt  und  nicht  etwa  der  Hintere  Teil  auf  den  vorderen  mit
heftigem  Stoße  aufläuft.
Wohl  in  allen  Eisenbahnländern  besteht  jetzt  die  Vorschrift,  daß  die  mit  mehr  als
60  km  Stundengeschwindigkeit  fahrenden  Personenzüge  mit  durchgehenden  Bremsen
ausgerüstet  sind.  Hier  werden  sämtliche  Bremsen  des  Zuges  von  einer  Stelle  aus  bedient ­
  —  angezogen  oder  gelöst  —  und  zwar  durch  den  Lokomotivführer.  Dieser  ist  der
berufenste  Mann  dazu,  er  steht  an  der  Spitze  des  Zuges,  sieht  die  Gleisstrecke  mit  ihren
Signalen,  Steignngs-  und  Krümmungszeigern  vor  sich  und  kann  zuerst  Hindernisse  auf
der  Bahn  erblicken.  Er  kann  daher  ohne  Zeitverlust  die  Bremsen  anziehen,  was  durch
einfaches  Umlegen  eines  Handgriffs  erreicht  wird,  und  braucht  nicht  durch  die  Dampfpfeife
unnötigerweise  die  Reisenden  zu  erschrecken.
Da  Zugtrennungen  während  der  Fahrt  durch  Reißen  der  Wagenkuppelung  möglich
sind,  es  ferner  auch  im  Interesse  der  Reisenden  wünschenswert  ist,  daß  diese  in  gewissen
Fällen  den  Zug  von  ihrem  Platze  aus  zum  Halten  bringen  können,  so  verdienen  die-IX
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