258 Eisenbahnen: Personenwagen.
jenigen durchgehenden Bremsen den Vorzug, welche sowohl von den einzelnen Wagen
aus in Thätigkeit gesetzt werden können, als auch namentlich bei Zugentgleisungen, bei
denen häufig die Schläuche reißen, desgleichen bei Zugtrennungen oder Beschädigungen
an den Bremseinrichtungen, den Zug oder seine Teile selbstthätig zum Halten bringen
oder die Geschwindigkeit mäßigen.
Die zwei verbreitetsten selbstthätigen durchgehenden Bremsen sind die Luftsauge
bremse und die Luftdruckbremse. Bei beiden Anordnungen liegt unter dem ganzen
Zuge eine Rohrleitung, die sogenannte Hauptluftleitung. Mit ihr stehen die am Unter
gestell der Wagen befindlichen Bremscylinder in Verbindung, durch deren Kolben die
Bremsklötze bewegt werden. Von Wagen zu Wagen ist die Luftleitung durch biegsame
Gummischläuche gebildet, deren äußere Mundstücke ein leichtes Kuppeln derselben ermög
lichen (Abb. 263 u. 265). Die Leitung endigt auf der Lokomotive und steht hier mit
verschiedenen Einrichtungen in Verbindung. Am letzten Wagen ist ihr Ende durch einen
Absperrhahn dicht verschlossen. Bei der selbstthätigen Luftsaugebremse wird in der ganzen
Rohrleitung und in den Bremscylindern eine Luftverdünnung erzeugt und während der
Fahrt aufrecht erhalten. Das Bremsen erfolgt durch Einlassen von atmosphärischer Luft
in die Leitung. Bei der Luftdruckbremse ist das ganze Rohrnetz während der Fahrt mit
Preßluft von etwa 4 bis 5 Atmosphären Spannung aufgefüllt. Das Anziehen der
Bremsen erfolgt durch Auslassen von Druckluft aus der Hauptleitung.
Von selbstthätigen Luftsaugebremsen stehen in Anwendung die Bremse von
Gebr. Körting in Hannover, die aus der englischen Sanders-Bremse hervorgegangen ist,
und die Hardy-Bremse, die die englische Smith-Bremse als Vorläufer hat. Die Hardy-
Bremse ist die verbreitetere und namentlich in England, Schweden und Österreich beliebt.
Einschließlich der nicht selbstthätigen Bremsanordnung, wie sie zur Zeit auch bei den
Zügen der Berliner Stadtbahn in Anwendung ist, sind nach Angabe der Hardy-Bremsen-
Gesellschaft bis Anfang 1899 52 689 Lokomotiven und Tender sowie 139 619 Wagen
mit der Hardybremse ausgerüstet worden.
Zur Erzeugung der Luftverdünnung dient ein an der, Lokomotive angebrachter doppelter
Ejektor (Düsenapparat). Strömt durch ihn Kesseldamps, so wird die Luft aus der Haupt-
bremsleitnng und den Bremscylindern abgesaugt und in ihr eine Luftverdünnung von 50
bis 60 cm Quecksilbersäule (äußerer Luftdruck rund 76 cm Quecksilbersäule im Flachlandes
erzeugt und während der Fahrt aufrecht erhalten. Für rasche Lustentlcernng beim Beginn
der Fahrt und zwecks schnellen Lösens wird der große Ejektor benutzt, für die Aufrechterhaltung
der Luftverdünnung während der Fahrt, die durch kleine unvermeidliche Undichtigkeiten in den
Rohrleitungen und Schlauchkuppelungen sonst verloren geht, dient der wenig Dampf ge
brauchende kleine Ejektor. Der Bremskolbcn bewegt sich nach Abb. 263 senkrecht in seinem
Cylinder und wird durch eine um ihn gelegte Gummischnnr in letzterem abgedichtet. So
lange eine Luftverdünnung in der Leitung u. s. w. herrscht, liegt der Kolben infolge seines
und des angehängten Gestängegewichtes unten. Öffnet der Lokomotivführer aber die Brems
klappe, oder zerreißen die Gummischläuche bei einer Zugtrennung, oder setzt ein Reisender
vom Wagen aus die Bremse in Thätigkeit, indeni er eine kleine Glasscheibe vor der
Mündung eines Abzweigrohres der Luftleitung zertrümmert, so dringt die atmosphärische Luft
mit großer Geschwindigkeit (etwa 250 m in der Sekunde) in die Leitung und unter die Kolben,
diese steigen infolge des Überdruckes hoch und ziehen die Bremsklötze an.
Das in Abb. 263 unten am Cylinder bei V sichtbare Kugelventil dient dazu, während
des Bremsens den luftverdünnten Raum über dem Kolben von der Leitung abzuschließen,
so daß die Außenluft mit ihrem vollen Überdruck ans den Kolben wirken kann. Bauart und
Bedienung dieser Bremse sind einfach.
Die Wirkung erfolgt schnell, vom Augenblick des Klappcnösfnens bis zum Anpressen
der Bremsklötze am 20. Wagen vergeht nur eine geringe Zahl von Sekunden.
Ein Vergleich dieser kurzen Zeit, die bei der Westinghouse-Lustdruckbremse noch erheblich
kürzer ausfällt, mit derjenigen beim Handbremsen, läßt ohne weiteres den gewaltigen Fort
schritt ans diesem Gebiete erkennen. — Blitzzüge ohne durchgehende Bremse zu fahren, wäre
eine höchst bedenkliche Sache, ebenso wie Stadtbahnzüge mit ihren vielen Haltestationen und
ihrer dichten Zugfolge.
Ein noch größeres Verwendungsgebiet haben die Luftdruckbremsen gefunden.
Die erste Luftdruckbremse wurde 1869 von G. Westinghouse in Pittsburg erdacht.
Sie war zunächst eine nicht selbstthätige Bremse, wurde aber bereits 1871 von demselben
Erfinder in eine selbstthätige umgewandelt und von ihm sodann Mitte der 80 er Jahre
