274  Eisenbahnen:  Güterwagen.

Hilfe  gesonnen  werden  mußte.  Es  wurde  seitens  einzelner  Eisenbahnverwaltungen  des
Vereinsgebietes  eine  sogenannte  durchgehende  Zugstange  erprobt,  bei  welcher  die  vorberegten
  Beschädigungen  der  Untergestelle  nicht  auftraten.  Der  Verein  der  Eisenbahn-Verwaltungen
  beschloß  1866  ihre  allgemeine  Einführung.  Es  sind  hier  die  beiden  Zughaken
eines  Wagens  durch  eine  Stange  (Zugstange)  starr  miteinander  verbunden.  An  dieselbe  ist
der  Wagen  in  der  Mitte  durch  eine  Spiralfeder  nach  Abb.  285  elastisch  angehängt.  Zieht
man  genügend  kräftig  an  einem  Zughaken,  so  drückt  sich  die  Spiralfeder  zunächst  so  weit
zusammen,  bis  der  Laufwiderstand  des  Fahrzeuges  überwunden  ist,  d.  h.  bis  die  Räder
auf  den  Schienen  zu  rollen  anfangen.  Das  Zusammendrücken  der  Spiralfeder  wird  durch
zwei  um  die  Führungsbolzen  gelegte  Hülsen  auf  6  cm  beschränkt.  In  einem  Wagenzuge
mit  angespannten  Schraubenkuppelungen  bilden  diese  demnach  mit  sämtlichen  Zugstangen
gleichsam  eine  einzige  Stange  oder,  wenn  man  will,  eine  unelastische  Kette,  die  durch
jeden  Wagen  im  Betrage  seines  Eigenwiderstandes  belastet  wird.  Die  Zugkraft  der
Lokomotive  wird  daher  nicht  erst  auf  die  Untergestelle  der  Wagen  übertragen,  sondern
unmittelbar  auf  die  einzelnen  Zugstangen;  die  Wagen  werden  also  gegenüber  der  nicht
durchgehenden  Stange  wesentlich  geschont.  Der  vorderste  Haken,  bezw.  die  erste  Kuppelung
hat  den  gesamten  Widerstand  des  Zuges  (die  ganze  Zugkraft)  aufzunehmen,  während  die
folgenden  Haken  immer  schwächer  belastet  werden.  Da  die  Wagen  beliebig  im  Zuge  stehen
können,  so  müssen  die  Haken  und  Kuppelungen  sämtlicher  Eisenbahnfahrzeuge  der  Höchstanforderung ­
  entsprechen.

285.  Augvorrichtunz  für  Eistiiüabniimgen.

Beispiel:  Ein  Güterzug  von  50  Wagen  habe  einen  Gesamtwiderstand  von  5000  kg,
wobei  der  Bewegungswiderstand  der  Wagen  je  100  kg  betragen  möge.
Bei  der  nicht  durchgehenden  Zugstange  muß  dann  das  Untergestell  des  1.  Wagens
5000  kg,  das  des  2.  4900  kg,  das  des  3.  4800  kg  n  s.  w.,  das  des  50.  100  kg  von  der
Zugkraft  der  Lokomotive  aufnehmen.
Bei  der  durchgehenden  Zugstange  dagegen  wird  jedes  Untergestell  nur  mit  100  kg  beansprucht; ­
  die  Zughaken-  und  Schraubenkuppelungen  werden  natürlich  genau  wie  im  ersteren
Falle  seitens  der  Lokomotive  in  Anspruch  genommen.
Die  Einführung  der  durchgehenden  Zugstange  war  eine  hochbedeutsame  Neuerung
und  von  wohlthätigem  Einfluß  auf  die  Minderung  der  Betriebsstörungen  und  Unterhaltungskosten. ­

Die  Banart  hat  aber  in  der  Neuzeit  (nach  Einführung  der  Westinghouse-Schnellbremse) ­
  wiederholt  bei  langen  Personenzügen  das  Zerreißen  der  Schraubenkuppelung
begünstigt,  was  in  den  verschieden  großen  elastischen  Wegen  der  Stoßbuffer  (an  jedem
Wagen  mindestens  2X8  cm)  und  der  Zugstangen  (im  ganzen  Zuge  nur  2X6  cm)
beim  Auflaufen  der  Wagen  begründet  liegt.  Es  neigen  deshalb  manche  Ingenieure
Deutschlands  bezüglich  der  Personenwagen  wieder  zu  der  nicht  durchgehenden  Stange,
bei  der  diese  Wege  gleich  gemacht  werden  können.
In  England  und  Frankreich  hat  man  die  durchgehende  Zugstange  —  von  vereinzelten ­
  Fällen  abgesehen  —  nicht  eingeführt  und  dafür  die  Untergestelle  recht  kräftig  gebaut. ­
  Nordamerika  benutzt  eine  selbstthätige  Kuppelung  ohne  durchgehende  Stange.