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Eisenbahnen: Signalwesen und Weichensicherung.
Auf weite Entfernungen hin sind aber Farben bei Tage nicht zu unterscheiden, auch
nicht immer auf nähere Entfernungen bei gewissen Luft- und Beleuchtungsverhältnissen.
Schon die Gebrüder Chappe, die t792 ihren bekannten Flügeltelegraphen von Paris
nach der Ostgrenze erstellten und daher die Begründer der Flügelsignale sind, hatten
wertvolle Untersuchungen über diesen Punkt angestellt. Ihre wichtigsten Ergebnisse
sind folgende drei: 1) Die Sichtbarkeit des weißen Lichtes ist am größten. Wird sie
gleich 1 gesetzt, so ist die eines gleich stark brennenden farbigen Lichtes nur ein Bruchteil
davon und zwar rotes Licht-- 1 / Sl grünes Licht = J / 5 , blaues Licht -- */7* Weißes
Licht eignet sich jedoch nicht zur Zeichengabe auf weite Entfernungen, da es unter gewissen
Feuchtigkeitsverhältnissen der Luft farbig (rot, orange, selbst grün) erscheinen
kann. 2) Die Sichtbarkeit eines beleuchteten Körpers nimmt ab mit der Quadratwurzel
seiner Beleuchtungsstärke und seiner Fläche. 3) Unter gewissen Beleuchtungsverhältnissen
verschwinden alle Farben; deshalb eignet sich nur die Form, nicht die Farbe der Signale
zu Fernzeichen.
Jsambart Brunel gab in Übereinstimmung mit dem letzteren Erfahrungssatze den
von ihm auf der Great Western-Bahn eingerichteten Signaltafeln neben der Farbe auch
besondere Formen, die das Erkennen sehr erleichterten. Sind nun auch jene, zum Teil
höchst seltsamen Brunelschen Sigualbilder in der Folge nicht beibehalten, so sind doch
auch unsere heutigen sichtiiP)
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286 bis 288. Atteste Standstgnate
286 der Liverpool-Manchester Eisenbahn, 287 der Grand-Junction Bahn,
288 der Great Western-Bahn.
baren Signale ebenfalls
auf Farben und Formen
begründet. Die
ältesten Signale der
Great Western-Bahn gibt
Abb. 288 wieder. Die
rechteckige rote Scheibe
bedeutete „Halt", die
runde weiße „Fahrt".
Hier finden wir auch
zum erstenmal das Fahrsignal
ausdrücklich durch
ein besonderes Zeichen
erteilt, während die Abb. 286 u. 287 die Fahrt durch das Fehlen eines solchen andeuten.
Im Eisenbahnbetriebe kann aber volle Sicherheit nur durch Befehlsformen, nicht durch
Unterlassungsformen erzielt werden. Letztere wurden deshalb auch später überall aufgegeben
und der in Abb. 288 niedergelegte Gesichtspunkt allein zur Geltung gebracht.
Das jetzt auf allen Bahnen übliche Mastensignal mit Flügeln oder Armen (Semaphore)
wurde 1842 durch Gregory erfunden und zuerst auf der englischen Croydon-Bahn
zur Anwendung gebracht. Die Signalmasten standen am Bahnsteig, entsprachen
also unseren heutigen Stationssignalen, den hörne signals der Engländer. Ihre Flügel
wurden durch einen unten am Maste befindlichen Handhebel gestellt. Drei Signale
konnten gegeben werden: „Halt" durch wagerechte Flügellage, „Vorsicht" durch schräg
nach unten zeigende, „freie Fahrt" durch senkrechte, also nicht sichtbare. Nach Findlays
Angabe kam 1846 ein findiger Weichensteller, dem die Bedienung zweier von seiner
Bude abseits stehender Mastensignale übertragen war, auf den Gedanken, diese entfernten
Signale von seiner Hütte aus durch ein Stück Draht zu stellen, so daß er sich
die Wege nach und von den Masten ersparen konnte. Als Belastungsgewicht diente ihm
ein alter Schienenstuhl. Damit war die Möglichkeit gezeigt, Flügelsignale aus der Entfernung
zu stellen, und das „Distanzsignal" — ein heutigestags bis 1000 nr weit
über das Stationssignal hinausgeschobener Signalmast — wurde eingeführt. Es zeigt
dem englischen Lokomotivführer schon von weitem die Stellung des Stationssignals an.
Steht letzteres ans „Halt", so zeigt das Distanzsignal ebenfalls „Halt", aber in der Bedeutung
von „Langsam fahren". Der Führer muß dann die Geschwindigkeit seines Zuges
so weit mäßigen, daß er unter allen Umständen den Zug dicht vor dem Stationssignal
