275 
Der Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. 
War im Anfang der Lokomotivbahnen die Bauart der Gleise, Fahrzeuge und der Neben 
einrichtungen den einzelnen technischen Leitern überlassen und infolgedessen eine sehr bunt 
scheckige, so machten sich mit der, späteren Ausdehnung des Bahnnetzes und dem Anschluß an 
fremde Linien bald die größten Übelstände geltend, namentlich in einem Lande wie Deutsch 
land mit seinen damaligen 36 verschiedenen Staaten und Ländchen. Wagen der einen Ver 
waltung konnten nicht auf die Linie einer anderen übergehen, da außer der Spurweite fast 
alles verschieden war. Dieses hemmte und verteuerte den durchgehenden Verkehr; Umsteigen 
der Reisenden, Umladen der Güter war notwendig. Um die verschiedenen Buffermaße in 
Bezug auf Höhenlage über den Schienen und wagerechten Abstand von einander auszugleichen, 
hatten mehrere Verwaltungen (Bayern, Ungarn) vier Buffer an jeder Wagcnseite angebracht, 
zwei davon für den eigenen Wagenpark, die beiden anderen für die Wagen der Anschluß 
bahn passend. 
Da kamen im Jahre 1846 zehn preußische Eisenbahnverwaltungen auf den glücklichen 
Gedanken, zu einer Vereinigung sich zusammen zu schließen und einheitliche Grundregeln für 
die Bahnanlage, sowie Bestimmungen für die Hauptmaße der Fahrzeuge festzulegen. Dieser 
Vereinigung schlossen sich bald alle deutschen Bahnen an, desgleichen eine Anzahl ausländischer, 
und so entstand der „Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen". Ihm gehören 
jetzt 73 Verwaltungen mit rund 76 000 km Bahnlänge an und zwar 41 deutsche Bahnen, 
21 österreichisch-ungarische, vier holländische, drei belgische und je eine rumänische, luxem 
burgische, russisch-polnische (Warschau-Wien) und eine bosnische Bahn. 
Der Verein hat eine höchst segensreiche und befruchtende Thätigkeit ausgeübt. Neben 
der Festsetzung einheitlicher Maße und Konstruktionsteile, die in den von Zeit zu Zeit neu 
gefaßten „Technischen Vereinbarungen" in mustergültiger Weise zusammengestellt sind, und 
neben der Anbahnung einheitlicher Einrichtungen im Betriebe, Verkehr und in der Ver 
waltung hat er durch seine Förderung wissenschaftlich-experimenteller Untersuchungen eisen 
bahntechnischer Probleme, sowie durch seine zeitweiligen Preisausschreiben ungemein fördernd auf 
das gesamte Eisenbahngebiet eingewirkt. Schwerlich ständen ohne ihn die deutschen Bahnen 
auf ihrer jetzigen hochentwickelten Stufe, die nach verschiedenen Richtungen hin (eiserner 
Oberbau, Lokomotivbau, Lenkachsen, Heizung und Beleuchtung der Wagen u. s. w.) vorbildlich 
für das Ausland gewesen ist, und schwerlich hätten wir ohne ihn den jetzt so vortrefflich 
geregelten durchgehenden Verkehr, der für das reisende Publikum und den Güterfernversand 
so große Erleichterungen und Bequemlichkeiten geschaffen hat — weit über Deutschlands 
Grenzen hinaus. 
Sigualwesen und Wrichensichrrung. 
Signale. 
Geschichtliches. Die Eisenbahnzüge bedürfen zur Sicherung ihres Laufes der 
Signale. Schon G. Stephenson hatte dieses bei der Eröffnungsfeier der Liverpool- 
Manchester Bahn erkannt, als er den durch die „Rocket" zu Tode getroffenen Huskisson 
(S. 204) in rasender Schnelle auf der Plattform des „Northumbrian" heimbeförderte. 
Wohl auf seine Anregung wurden Handsignale eingeführt, die durch Wärter bei Tage 
mittels Handflagge, in der Dunkelheit mittels einer Handlaterne gegeben wurden. Alte 
englische Zeitschriften zeigen uns diese Signalwärter in den langschößigen Röcken und un 
förmigen Hüten jener Zeit, wie sie auf ihrem Posten einem nahenden Zuge das Flaggen- 
zeichen gaben (vergl. auch Abb. 206). Für einen gesicherten Zugverkehr war dieses Ver 
fahren sehr unvollkommen. Die Verwaltung der Liverpool-Manchester Bahn führte deshalb 
im Jahre 1834 feststehende Signale nach Abb. 286 ein. Diese ersten Standsignale 
bestanden aus drehbaren Holzpfosten, an deren oberem Ende ein Brettstück befestigt war. 
Es war auf beiden Flächen rot gestrichen und bedeutete, dem Zuge voll zugekehrt: 
„Gefahr" oder „Halt". Stand kein Hindernis der Zugfahrt entgegen, so wurden die 
Pfosten um 90° gedreht, und die Signaltafel zeigte ihre schmale Seite dem Zuge, war 
also nicht weiter sichtbar. In der Dunkelheit deutete rotes Licht einer kleinen auf 
gesteckten Laterne „Halt", weißes „Fahrt". Etwas später folgte die Grand-Junction 
Bahn mit ähnlichen Signalen (Abb. 287). Beide Signalarten lassen in ihrer höchst 
einfachen Bauart den großen Fortschritt erkennen, der seitdem im Signalwesen zu ver 
zeichnen ist. Sie zeigen recht deutlich, verglichen mit den Abb. 294 u. 329 den Abstand 
aus diesem Gebiete zwischen einst und jetzt. 
35*