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Sicht- und hörbare Signale.
zum Halten bringen kann, falls dieses bis dahin noch „Halt" zeigt. Aus dem Distanzsignal
hat sich das deutsche „Vorsignal" (Abb. 9 auf der Signaltafel) entwickelt. In Deutschland
darf grundsätzlich niemals über ein Haltsignal hinausgefahren werden.
Als dann 1853 das auf S. 308 geschilderte Blockverfahren zur Einführung gelangte,
wurden auch Ausfahrsignale notwendig. Diese drei Arten: Stations-, Distanz- und
Ausfahrsignale sind heutigestags auf allen englischen Bahnen gebräuchlich. Auf den
deutschen Linien haben wir ebenfalls eine Dreizahl: Einfahr-, Vor- und Ausfahrsignale.
In beiden Ländern bezeichnet die wagerechte Flügellage „Halt" oder „Gefahr", dagegen
wird in Deutschland „Fahrt" durch den unter 45° schräg nach oben gerichteten, in England
durch den ebenso nach unten geneigten Flügel angezeigt.
Entsprechend dem Rechtsfahren der deutschen Bahnen weist hier
der Flügel — von dem Zuge aus betrachtet — stets nach rechts,
in England dem dort üblichen Linksfahren entsprechend nach links.
Die Mastenhöhe kommt drüben bis zu 21 m vor. Abb. 289
zeigt ein englisches Mastensignal für 2 in gleicher Richtung befahrene
Gleise mit kurzen Stationsabständen. Die oberen Flügel
stellen das Stations- bezw. Ausfahrtsigual dar, die unteren,
durch einen Pfeilausschnitt gekennzeichneten, das Distanzsignal.
Vergl. auch Abb. 294 u. 325.
Neben den sichtbaren Signalen haben sich sehr bald auch
die hörbaren als notwendig erwiesen. Die Abfahrt der Züge,
das Ingangsetzen einzelner Lokomotiven bedingte aus naheliegenden
Sicherheitsgründen für Reisende und Beamte ein zuvor
gegebenes, weithin hörbares Signal; desgleichen die Annäherung
an einen Gleisabschnitt, auf welchem Hindernisse
(Menschen, Tiere) bemerkt wurden; nicht minder der Beginn des
Anziehens der Bremsen, sowie ihres Lösens u. s. w. Derartige
Signale wurden anfangs mit dem Rufhorn, später mit der Dampftrompete
(Abb. 205) gegeben, dann seit Mitte der 30 er Jahre
von der jetzt überall herrschenden, weit wirksameren Dampfpfeife.
Anfangs von der Öffentlichkeit mit Entsetzen und Unwillen
aufgenommen, hat letztere sich als eines der nützlichsten
Signalmittel erwiesen. Der schon genannte geistvolle Eisenbahn-Schriftsteller
Max Maria v. Weber gibt in seiner 1867 erschienenen
Schrift: „Das Telegraphen- und Signalwesen der
Eisenbahnen" für ersteres einige köstliche Belege. So klagte der
„Globe" im Juli 1834, „daß es als ein Rückschritt in der Zivilisation
bezeichnet werden müsse, wenn man gestatte, daß dieses
entsetzliche Geschrei, gegen welches das Kampfgeheul der Rothäute
Wohllaut sei, mitten in großen Städten am Wohnplatze 2 9
der stillen geistigen Thätigkeit und an den Edelhöfen der ge- EnglW-o°M«stknstsliai.
nießenden Nobility erklingen dürfe." Andere Blätter machten
auf die Gefahren aufmerksam, welche dieses markerschütternde Schreien auf Frauen mit
zarten Nerven und auf Kranke haben müsse, welches Unheil angerichtet werden könne,
wenn Zugtiere dadurch scheu würden — und so kam es nahe an die Möglichkeit, daß das
Instrument verboten wurde. Nur die Klarheit, mit der dessen hohe Nützlichkeit für die
Sicherheit des Eisenbahnbetriebes nachgewiesen wurde, rettete dasselbe.
Außer den vorgenannten wurden auch für mancherlei andere Zwecke des Eisenbahnbetriebes
sicht- und hörbare Signale nach und nach eingeführt. Dahin gehören die
Knallsignale, welche 1846 in England erfunden wurden und von denen weiter unten
die Rede ist; ferner auch die Signale des Zugpersonals, um die Lokomotivführer
in gewissen Fällen zum Langsamfahren oder Halten zu veranlassen. Eine der ältesten
und zugleich seltsamsten Ausführungsformen hierfür war die Tenderwache. Ein auf
dem Tender eigens dazu bestimmter Mann mußte während der Fahrt stets den Zug
