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Eisenbahnen: Signalwesen nnd Weichensicherung. 
beobachten, um im Falle, daß sich an diesem etwas Außergewöhnliches ereignen sollte, den 
Lokomotivführer hiervon sofort zu verständigen. Später erhielt dieser Ausguck seinen 
Platz im Packwagen, und zwar entweder in einem erhöhten Aufbau oder einer seitlich 
ausragenden Nische. 
Naturgemäß bildete sich das Signalwesen in den einzelnen Ländern verschieden aus. 
Namentlich war es in Deutschland und England sehr voneinander abweichend. In 
letzterem Lande bildeten Bahnübergänge in Schienenhöhe die Ausnahme, in Deutschland 
waren sie die Regel. Hier wurde infolge davon ein weit größeres Bahnwärterpersonal 
nötig als bei den englischen Bahnen. Da diese Wärter in kleinen, längs der ganzen 
Bahnlinie errichteten Wärterhäusern auf Posten sein mußten, so lag der Gedanke nahe, 
sie zur Zeichengabe heranzuziehen. Man stattete sie zu dem Zwecke mit Hörnern, Flaggen 
und Laternen aus, stellte später auch Signalmaste neben den genannten Häusern auf 
und konnte so von Wärter zu Wärter und damit von Station zu Station signalisieren. 
Es waren dieses die früher allgemein bei uns üblichen „durchgehenden" Strecken- 
signale, die unter anderem namentlich dazu dienten, einem Zuge vorauszueilen und 
sein Nahen den Streckenwärtern und den Stationen anzuzeigen. Man war hierbei aber 
von der Aufmerksamkeit der ersteren, sowie vom Wetter abhängig. Die sichtbaren Signale 
versagten bei unklarem Wetter (Nebel, Schneetreiben), die mit dem Horn gegebenen bei 
Sturm. Sie sind später durch die weiter unten erörterten elektrischen Läutewerke erfolg 
reich ersetzt worden. 
Signalformen. Die Ausführungsformen für die einzelnen Signalbegriffe waren 
ebenfalls in den einzelnen Ländern verschiedenartig. In keinem Lande jedoch haben sie 
eine solche Buntscheckigkeit angenommen wie in Deutschland zur Zeit seiner politischen 
Zerrissenheit. Während in England und Frankreich seit den 40er Jahren etwa 30 ver 
schiedene Signalbegriffe mit fast einheitlicher Ausführungsform im Gebrauch standen, 
erweiterte man auf deutschen Bahnen ihre Zahl auf das Dreifache und legte nach 
v. Weber insgesamt etwa 1000 (!) Formen für sie fest, wovon 677 auf 58 Haupt 
begriffe entfielen. Ja, bei acht gewissen Signalen waren sogar nicht weniger als je 
21 verschiedene Formen für jedes davon in Anwendung! Mitte der 60er Jahre gab 
es denn anch in deutschen Landen 98 verschiedene, gleichzeitig in Benutzung stehende 
Signalbücher, in denen dieses Riesenheer von Zeichen niedergelegt war. Da gab es für 
die durchgehenden Streckensignale Masten mit einem oder mehreren Flügeln, Scheiben, 
Ballons, Körben (letztere mit und ohne Flaggen), Figuren, Pfeilen, alle wieder sehr ver 
schieden gestaltet; daneben gab es Klingelzüge von Wärter zu Wärter und Signale mit 
dem Horn, der Trompete u. s. w.; ferner vor und auf den Bahnhöfen erhöht angebrachte 
wendbare oder umklappbare Scheiben, Figuren, Kästen mit Anschriften u. s. w. Für die 
Nachtsignale wurden Lichter — festsitzende, bewegliche oder auch beide Arten vereinigt — 
benutzt, auch Fackeln, Feuertöpfe, bengalische Lichter fanden Verwendung. Andere Bahn 
verwaltungen wieder beleuchteten die Tagessignale während der Dunkelheit, andere 
schrieben für bestimmte Fälle Knallkapseln vor u. s. w. Es gab elektrische Signale mit 
Glocken, Zeigerwerken, Schreibvorrichtungen, Lokomotivsignale mit dem Dampfhorn, der 
Dampfpfeife oder der Teuderglocke. Dazu kamen die nicht minder mannigfachen Weichen-, 
Drehbrücken- und Tunnelsignale, die Handsignale mit sehr verschieden gefärbten Flaggen, 
farbigen Laternen und anderen Gegenständen. Kurzum, es herrschte eine Vielseitigkeit 
der Formen und Weisen, die zwar dem menschlichen Erfindergeist alle Ehre machte, die 
aber gerade hier am wenigsten am Platze war. Sie war in dem an Grenzpfählen und 
Partikularismus so reichen Deutschland auch eine Kleinstaaterei, eine Folge der politischen, 
und wie diese, von übler Wirkung für die Gesamtheit, und jener trieb anch hier selt 
same Wucherungen. 
v. Weber schreibt 1867: „Zeigten die durchgehenden Tagessignale auf den verschiedenen 
Bahnlinien die abweichendsten Gestalten, so war dies bei den optischen Nachtsignalen in noch 
weit höherem Maße der Fall. Hier galt rotes, dort grünes, dort weißes Licht für das 
Ordnungszeichen („Bahn frei"), hier wurde Rot, dort Grün, dort Weiß für Gefahr- nnd 
Haltsignale verwandt, hier bediente man sich des weißen, dort des grünen, dort des roten 
Lichtes, um „Langsam fahren" zu rufen. Hier hielt man ein Licht wechselnder Farbe für