Ausschließung feindlicher Signale durch das Stationsblockwerk. 
die zweite und dritte Blockstange jede seitliche Verschiebung des Lineals, 
vierte Blockseld kann daher nicht bedient werden. 
Wird aber z. B. das zweite Feld (von rechts nach links gezählt) freigegeben, so hebt 
sich damit selbstthätig die zugehörige Stange aus dem Ausschnitt und das Sperrlineal 
läßt sich jetzt wegen des Spielraumes an der dritten Stange nach rechts verschieben. Das 
bedeutet, daß die erste Blockstange durch die Blocktaste niedergedrückt werden kann; sie 
sinkt in den schrägen Schlitz hinein und verschiebt dadurch das Lineal und zwar so weit, 
bis die dritte Stange hemmt. Die 
zweite und vierte Stange ruhen jetzt 
auf dem Lineal und sind nicht abwärts 
zu bewegen. Solange also Feld eins 
weiß zeigt, bleibt Feld vier gesperrt. 
Diesen Zustand veranschaulicht Abb. 324 
noch besonders. 
Es sind sonach die einzelnen 
Blockfelder äußerst sinnreich und da 
bei doch einfach auf rein mechanischem 
Wege voneinander abhängig gemacht. 
Von zwei feindlichen Fahrstraßen kann 
immer nur eine freigegeben und ihr 
Signalhebel gezogen werden und zwar 
auch nur dann, wenn die andere 
Gleisstraße gesperrt ist. Durch Zurück 
legung des Fahrsignals auf „Halt" 
und Bedienung des Signalfeldes im 
Weichenturm wird der Sigualhebel 
wieder verriegelt und gleichzeitig die 
Sperre der feindlichen Blockfelder am 
Stationsblockwerk aufgehoben. Ein 
Irrtum in der Signalgabe auf einem 
ist damit völlig 
die mannigfachen 
größeren Bahnhöfe 
ausgeschlossen. Auf 
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324 - ilerfdjiibüiiciü drs KtativnsblockwerKs. 
325. Mechanisch verschlossenes Dopprlsignal der 
Land an er Untergrundbahnen. 
Die 
Sonderanordnungen in der Stationsblockung kann hier nicht eingegangen werden, 
zur Zeit bestehende vollkommenere Einrichtung ist hier angedeutet worden. 
Auf Bahnen mit sehr lebhaftem Verkehr oder dichter Stationsfolge hat man auch 
die Stellwerke der Nachbarstationen in gegenseitige Abhängigkeit voneinander gebracht. 
Beim Geben eines Fahrsignals muß dann sowohl das Stellwerk der Ausfahr- als auch 
das der Einfahrstation in Thätigkeit treten. 
Auf den Londoner Untergrundbahnen (Stationsabstand bis 300 in und Zugfolge 
bis 2 Minuten herab) wird dieses sehr erfolgreich auf mechanischem Wege erreicht. Nach 
Abb. 325 liegt in der Stellstange der Signalflügel ein zweiteiliges Schloß, das durch 
Drahtzug von den beiden benachbarten Stationen — jede eine Hälfte — gestellt wird. 
Nur ivenn beide Schloßteile richtig bethätigt sind, kann das Fahrsignal gegeben werden. 
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