Ausschließung  feindlicher  Signale  durch  das  Stationsblockwerk.
die  zweite  und  dritte  Blockstange  jede  seitliche  Verschiebung  des  Lineals,
vierte  Blockseld  kann  daher  nicht  bedient  werden.
Wird  aber  z.  B.  das  zweite  Feld  (von  rechts  nach  links  gezählt)  freigegeben,  so  hebt
sich  damit  selbstthätig  die  zugehörige  Stange  aus  dem  Ausschnitt  und  das  Sperrlineal
läßt  sich  jetzt  wegen  des  Spielraumes  an  der  dritten  Stange  nach  rechts  verschieben.  Das
bedeutet,  daß  die  erste  Blockstange  durch  die  Blocktaste  niedergedrückt  werden  kann;  sie
sinkt  in  den  schrägen  Schlitz  hinein  und  verschiebt  dadurch  das  Lineal  und  zwar  so  weit,
bis  die  dritte  Stange  hemmt.  Die
zweite  und  vierte  Stange  ruhen  jetzt
auf  dem  Lineal  und  sind  nicht  abwärts
zu  bewegen.  Solange  also  Feld  eins
weiß  zeigt,  bleibt  Feld  vier  gesperrt.
Diesen  Zustand  veranschaulicht  Abb.  324
noch  besonders.
Es  sind  sonach  die  einzelnen
Blockfelder  äußerst  sinnreich  und  dabei ­
  doch  einfach  auf  rein  mechanischem
Wege  voneinander  abhängig  gemacht.
Von  zwei  feindlichen  Fahrstraßen  kann
immer  nur  eine  freigegeben  und  ihr
Signalhebel  gezogen  werden  und  zwar
auch  nur  dann,  wenn  die  andere
Gleisstraße  gesperrt  ist.  Durch  Zurücklegung ­
  des  Fahrsignals  auf  „Halt"
und  Bedienung  des  Signalfeldes  im
Weichenturm  wird  der  Sigualhebel
wieder  verriegelt  und  gleichzeitig  die
Sperre  der  feindlichen  Blockfelder  am
Stationsblockwerk  aufgehoben.  Ein
Irrtum  in  der  Signalgabe  auf  einem
ist  damit  völlig
die  mannigfachen

größeren  Bahnhöfe
ausgeschlossen.  Auf

u

324 -  ilerfdjiibüiiciü  drs  KtativnsblockwerKs.

325.  Mechanisch  verschlossenes  Dopprlsignal  der
Land  an  er  Untergrundbahnen.

Die

Sonderanordnungen  in  der  Stationsblockung  kann  hier  nicht  eingegangen  werden,
zur  Zeit  bestehende  vollkommenere  Einrichtung  ist  hier  angedeutet  worden.
Auf  Bahnen  mit  sehr  lebhaftem  Verkehr  oder  dichter  Stationsfolge  hat  man  auch
die  Stellwerke  der  Nachbarstationen  in  gegenseitige  Abhängigkeit  voneinander  gebracht.
Beim  Geben  eines  Fahrsignals  muß  dann  sowohl  das  Stellwerk  der  Ausfahr-  als  auch
das  der  Einfahrstation  in  Thätigkeit  treten.
Auf  den  Londoner  Untergrundbahnen  (Stationsabstand  bis  300  in  und  Zugfolge
bis  2  Minuten  herab)  wird  dieses  sehr  erfolgreich  auf  mechanischem  Wege  erreicht.  Nach
Abb.  325  liegt  in  der  Stellstange  der  Signalflügel  ein  zweiteiliges  Schloß,  das  durch
Drahtzug  von  den  beiden  benachbarten  Stationen  —  jede  eine  Hälfte  —  gestellt  wird.
Nur  ivenn  beide  Schloßteile  richtig  bethätigt  sind,  kann  das  Fahrsignal  gegeben  werden.
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