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326 Eisenbahnen: Zugdienst. 
es lassen sich daher, wie auch in Frankreich, die Gefällstrecken besser ausnutzen, und deshalb 
werden dort Höchstwerte von 120 bezw. 130 Lin/Std. bei einzelnen Zügen erreicht. 
Die Gepäckbeförderung ist in den einzelnen Ländern sehr verschieden, sowohl 
an Gewicht des Freigepäcks, wie in der Beförderungsart. Während in Deutschland das 
Gepäck gewogen und beklebt wird und der Reisende einen sogenannten Gepäckschein 
erhält, der ihm die Aushändigung des Gutes an der Bestimmungsstation sichert, muß 
sich in England der Reisende an letzterer selbst darum bemühen. Wohl wird es beklebt, 
aber an der Endstation muß es vom Besitzer auf dem Bahnsteig am Gepäckwagen in 
Empfang genommen werden, was gerade nicht zur Annehmlichkeit der Reise beiträgt. 
In Amerika wird das Gepäck vielfach nicht gewogen, es auch mit der Freigewichtsgrenze 
nicht genau genommen. Der Reisende erhält bei Abgabe desselben eine Blechmarke, 
eine zweite gleicher Art wird mittels Riemens an dem Frachtstücke befestigt. Vor der 
Endstation nehmen besondere Agenten der Gepäckbeförderungsgesellschaften die Wünsche 
der Reisenden im Zuge entgegen und besorgen ihm die Sachen schnell nach dem 
Hotel u. s. w., so daß man beim Verlassen des Bahnhofs der Gepäcksorge enthoben ist. 
Die amerikanische Gepäckbehandlung ist versuchsweise auch in einem Bezirke der preußischen 
Staatsbahnen eingeführt. 
Die Benutzung der einzelnen Wagenklassen weicht sehr von einander ab. Nachstehende 
dem „Bulletin de Statistique 1899“ entnommene Übersicht gibt für sechs europäische 
Länder bemerkenswerten Aufschluß hierüber. 
Zahl der beförderten Personen 
Einnahmen in Prozenten der Gesamt- 
Länder 
in Prozenten des Gesamtverkehrs 
einnähme des Personenverkehrs. 
I. Kl. 
II. Kl. 
III. Kl. 
I. Kl. 
II. Kl. 
III. Kl. 
Deutschland 
0,6 
10,2 
89,2 
4,9 
26,9 
68,2 
Österreich 
1,2 
12,7 
86,1 
7,5 
27,6 
64,9 
Rußland 
1,4 
7,1 
91,5 
6,2 
15,1 
64,1 
England 
3,6 
8,1 
88,3 
12,4 
10,6 
77,0 
Holland 
7,0 
23,0 
70,0 
16,5 
36,2 
47,2 
Frankreich 
8,0 
36,0 
56,0 
21,0 
. 27,0 
52,0' 
Hiernach wird in allen diesen Ländern die III. Wagenklasse am meisten benutzt 
Die I. Wagenklasse ist in Deutschland nur schwach besetzt, in Frankreich und Holland 
dagegen erheblich stärker. Der Anteil der in Norddeutschland bestehenden IV. Klasse ist 
in obiger Übersicht der III. Klasse zugerechnet worden. Die dort bezüglich der Einnahmen 
angegebene Verhältniszahl (68,2°/ 0 ) verteilt sich mit 20,7% auf die IV. und mit 47,5% 
auf die III. Klasse. 
Um die vorstehenden Zahlen richtig vergleichen zu können, ist die Kenntnis der 
Fahrpreise erforderlich. Wir beschränken uns auf Deutschland und stellen mit der heutigen 
Preislage die Werte aus dem Jahre 1840 zusammen. Für die damals bestehende Leipzig- 
Dresdener Eisenbahn bestanden für die einfacheFahrt folgende auf Mark umgerechnete Preise: 
Jahr 1840. 
Von Leipzig nach 
Entfernung 
von Leipzig 
Fahrpreis in der Wagenklasse 
I 1 II ( III 
Riesa . . . 
Dresden . . 
66 km 
115 „ 
Jahr 
5,40 Mk. 
9,00 „ 
1900. 
4,10 Mk. 
6,80 „ 
2,70 Mk. 
4,50 „ 
Fahrpreis für 1 km: Einfache Fahrt. 
Preußische StaatSbahncn. 
Wagenilasse 
i ! ii i in I iv 
Bayrische Staatsbahnen. 
Wagenklasse 
I 1 II 1 III 
Bemerkungen: 
Personcnzng . 
Schnellzug. . 
Fahrpi 
Personenzug . 
Schnellzug. . 
8 Pfg. 
9 „ 
-eis für 
}12 
6 Pfg. 
6,67 „ 
L km: H 
9 
4 Pfg. 1 2 Pfg. 
4,67 „ 1 - 
in- und Rückfahrt 
o! - 
8 Pfg. 
9,1 „ 
(Rückfal 
13,3 Pfg. 
15,5 „ 
5.3 Pfg. 
6.4 „ 
rkarte). 
8 Pfg- 
10,2 „ 
3.4 Pfg. 
4.5 „ 
5,3 Pfg. 
1.5 „ 
Die IV. Wagenklasse 
fehlt auf den süddeut 
schen Bahnen, desgl. 
in Schnellzügen. 
Eine Änderung der 
Einheitspreise wird an 
gestrebt.