474 Schiffahrtskanäle.
von Arboga und von hieraus in den Hjelmarsee, der weitere Lauf geht durch den Schwart
fluß und durch verschiedene Verbindungskanäle kleinerer Seen in den großen Wenersee.
Von dem letzteren geht der Kanal durch den Karlsgraben 'in die Göta-Elf nach Goten
burg und in die Nordsee. Die östliche Fortsetzung der Kanalanlage vom Wenersee durch
den Wettersee zur Ostsee stammt in der Hauptsache von dem Freiherr» Baltzar Bogislaus
von Platen und Daniel Thunberg her. Die Eröffnung dieser Linie, welche von Goten
burg bis Mem an der Ostsee eine Länge von 387 Ion besitzt, erfolgte im Jahre 1832.
Der Kanal weist im ganzen 58 Schleusen auf. Die 5 Schleusen (Graf Tessin-, Graf
Eckeblad-, Poihem-, Elvius- und Gustav-Schleuse) in dem Thal der Göta-Elf sind
es, die dem Trollhätta- und Götakanal seine Berühmtheit verliehen haben. Die Schleusen
sind durchgehends in Felsen eingehauen. Bei der Polhemschleuse ist durch einen in die
Felsen eingehanenen Kanal von 240 Fuß Länge, 20 Fuß Breite und 10 Fuß Tiefe eine
Verbindung mit dem Flusse oberhalb des berühmten Trollhättafalles hergestellt. Die
Schleuse ist 60 Fuß lang und hat eine Breite von 20 Fuß und eine Tiefe von 64 Fuß.
Vom unteren Ende geht ein 160 Fuß langer unterirdischer Kanal ab. Diese im
Jahre 1800 der Benutzung übergebenen Schleusen dienen jetzt nur dem kleinen Verkehr.
Neben denselben sind in den Jahren 1836 —1844 von Nils Ericsson 11 neue Schleusen,
die Schleusen von Akersvaß erbaut worden. Wie die topographische Gestaltung infolge
der großen Höhendifferenzen der Tracierung Schwierigkeiten bereitete, so schuf der Bau
grund, der entweder aus Felsen oder einem Gemisch von Gerölle und Erde besteht, der
Ausführung Hindernisse, die nur mit Mühe bewältigt werden konnten.
Der schwedische Wasserverkehr besteht zu mehr als 90 °/ 0 aus Rohprodukten, wie
Holz, Kohlen, Erze, Getreide, Thon und Erden, deren Bewegung nicht an eine bestimmte
Jahreszeit gebunden ist. Diese sämtlichen Artikel können auf Vorrat aufgespeichert werden,
wodurch die lange Eisperiode weniger von Bedeutung ist. Im Winter dienen die zu
gefrorenen Kanäle und Gewässer zum Transport der Hölzer, Erze u. s. w. nach allen
Plätzen und Punkten der Wasserstraßen.
Der bedeutendste Kanal Norwegens ist der in den Jahren 1889—1892 mit einem
Aufwand von 3 Millionen Kronen erbaute Bandakkanal in Telemarken. Dieser
künstliche Wasserweg beginnt bei Ulefos und überwindet den 57 in betragenden Höhen
unterschied des Wasserstandes der Nordsee und des Bandaksvand durch 17 Schleusen.
An dem Vrangfos, der eine Höhe von 33 in hat, sind 6 Schleusen hintereinander zur
Ausführung gekommen, von welchem die beigefügte Abb. 479 eine Darstellung gibt.
Der Entwickelung des englischen Kanalbanwesens ist bereits in der Einleitung
gedacht. In Irland begann 1770 die „Grand-Kanal-Gesellschaft" und im Jahre 1789
die „Royal-Kanal-Gesellschaft" das Land mit Kanälen zu durchziehen. Die Wasserläufe
des Barrow, Shannon, Bohne, Eine und Siffey wurden untereinander durch weit
verzweigte Kanäle verbunden. Infolge der überaus schlechten Wegeverhältnisse erhielt
in Irland der Passagierverkehr auf den Kanälen eine höhere Bedeutung und erfuhr daher
eine weitergehende Entwickelung als in Großbritannien, woselbst sich allerdings auch
eine Passagierbeförderung zwischen Edinburg und Glasgow und zwischen London und
Birmingham mittels „Swift boats“ entwickelte und sich sogar ein Vergnügungsverkehr
auf dem Bridgewaterkanal ausbildete. Auf dem letzteren war bereits von dem Herzog
von Bridgewater durch eigene Boote ein Passagierverkehr eingerichtet worden. Zweimal
wöchentlich fand mittels einer gedeckten Barke die Personenbeförderung zwischen Runcorn
und Manchester statt. Als Zugkraft wurden Pferde benutzt, die ganze Strecke wurde in
8 Stunden durchfahren.
Man würde irren, wollte man glauben, die Herstellung dieser zahlreichen Kanal
anlagen sei ohne Widerstand von jenen Seiten erfolgt, die durch diese Schöpfungen in
ihren Erwerbsverhältnissen geschädigt wurden. Bereits das Konzessionsgesuch der Kanal
anlage Manchester-Liverpool stieß im Parlamentsausschuß auf heftigen Widerstand. Die
Besitzer der Mersey- und Jrwell-Schiffahrtsgesellschaft ließen keine Mittel unversucht,
um diese Angelegenheit zu Falle zu bringen, jedoch waren alle Anstrengungen vergebens.
Immer wieder waren es die Pferdetreiber, die bei jedem neuen Kanalprojekte ihre Stimme
