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daß  die  anderen  davon  berührt  werden.  Die  Einfahrten  der  Hafenbecken,  die  für  den
Verkehr  mit  feuergefährlichen  Stoffen,  wie  Petroleum,  bestimmt  sind,  werden  gegen  die
übrige  Wasserfläche  durch  eiserne  Pontons,  die  noch  mit  einem  Panzer  von  feuerfesten
Steinen  bewehrt  sind,  abgeschlossen,  um  zu  verhindern,  daß  etwa  brennendes,  auf  dem
Wasser  schwimmendes  Petroleum  in  die  anderen  Hafenbecken  gelangen  kann.
Wenn  die  einzelnen  Hafenbecken,  wie  in  England  üblich,  im  Besitz  und  in  der  Verwaltung ­
  von  verschiedenen  Gesellschaften  stehen,  fehlt  meist  die  Schleusenverbindung,  so
daß  ein  Schiff,  um  von  einem  Dock  in  das  andere  zu  gelangen,  den  Weg  durch  den  Vorhafen ­
  und  über  die  Reede  nehmen  muß.  Die  Verbindungskanäle  und  Schleusen  zwischen
den  einzelnen  Hafenbecken  müssen  natürlich  überbrückt  sein,  um  den  Verkehr  von  Ufer  zu
Ufer  zu  ermöglichen,  und  zwar  sind  hierzu  meist  bewegliche  Brücken  notwendig,  weil  die
nötige  Durchfahrtshöhe  für  die  Schiffe  in  der  Regel  nicht  vorhanden  ist.  Für  diese  beweglichen ­
  Brücken  sind  alle  möglichen  Anordnungen  ersonnen:  Drehbrücken,  die  seitlich  ausgeschwenkt ­
  werden  (Abb.  421  u.  422).  Klappbrücken,  die  in  die  Höhe  geklappt  (Abb.  425
ii.  426),  Rollbrücken,  die  auf  das  Ufer  zurückgerollt,  Hubbrücken,  die  in  ihrer  wagerechten
Lage  senkrecht  in  die  Höhe  gehoben  werden  (Abb.  423  u.  424),  u.  a.  Die  Bewegung
dieser  Brücken  geschieht  im  Interesse  möglichster  Zeitersparnis  jetzt  meistens  durch  Druckwasser,
  wie  z.  B.  in  Hamburg,  dessen  Hasenanlagen  mehrfache  Beispiele  solcher  aufs  zweckmäßigste ­
  angeordneter  beweglicher  Brücken  bietet.
Um  die  Wasserfläche  und  die  Uferlänge  am  zweckmäßigsten  ausnutzen  zu  können,  gibt
man  den  Hafenbecken,  soweit  es  möglich  ist,  meist  regelmäßige  rechteckige  Form;  da  die
Form  und  die  Ausdehnung  der  Hafenbecken  durch  die  Örtlichkeit  sehr  beeinflußt  ist,  so
kommen  auch  andere,  unregelmäßige  Formen  vor.  Ist  die  zur  Verfügung  stehende  Uferlänge
nur  kurz,  so  können  durch  Anlage  von  zungenförmigeu  Molen,  die  sich  vom  Ufer  winkelrecht ­
  in  das  Wasser  erstrecken,  sehr  viel  längere  nutzbare  Uferstrecken  geschaffen  werden.
In  gut  eingerichteten  Häfen  sollen  die  Schiffe  sämtlich  in  ihrer  ganzen  Länge  parallel
znm  Ufer  anlegen  können.  Daraus  ergibt  sich  für  die  erforderliche  Breite  der  Hafenbecken,
daß  dieselbe  für  die  zwei  zu  beiden  Seiten  an  den  Ufern  liegenden  Schiffe  und  außerdem
noch  für  zwei  zwischen  diesen  sich  begegnende  Schiffe  genügend  Raum'  bieten  muß.  Für
die  größten  Schiffe  wäre  eine  Breite  von  über  210  m  erforderlich,  eine  Breite,  die  beinahe ­
  genügt,  daß  ein  solches  Schiff  zwischen  den  freien  Usern  des  Hafenbeckens  beim
Vorhandensein  der  nötigen  Hilfsvorrichtungen  wenden  kann.  Der  Segelschiffhafen  in
Hamburg  hat  eine  Breite  von  255  m  erhalten,  so  daß  außer  den  an  den  Ufermauern
liegenden  Dampfern  in  der  Mitte  noch  zwei  Reihen  Segelschiffe  Platz  finden,  um  an
Flußschiffe  und  Schuten  ihre  Ladung  abgeben  zu  können.
Damit  die  Schiffe  in  den  Hafenbecken  durch  die  an  den  Ufern  aufgestellten  Kräne
bequeni  entladen  werden  können,  müssen  sie  mit  dem  Ufer  parallel  und  möglichst  nahe  an
demselben  liegen,  und  dazu  müssen  die  Ufer  mit  nahezu  senkrechten  Mauern  eingefaßt  werden.
Diese  Ufereinsassnngen  stellen  bei  großer  Waffertiefe  und  bei  ungünstigem  Baugrund ­
  dem  Hafenbaiimeister  oft  recht  schwierige  Aufgaben  und  erfordern  große  Summen,
zumal  bei  den  nicht  selten  sehr  großen  Uferlängen,  die  mit  Mauern  einzufassen  sind.  Zur
Verminderung  der  Kosten  werden  deshalb  an  weniger  wichtigen  Uferstrecken  hölzerne  Ufereinfaffungen
  an  Stelle  massiver  Mauern  angelegt,  wie  an  dem  Petroleumhafen  in  Hamburg,
oder  über  den  Erdböschungen  auf  hölzernen  oder  eisernen  Pfählen  ruhende  Ladebühnen,
wie  in  Bremen,  errichtet.  Die  massiven  Ufermauern  haben  aber  den  Vorteil,  daß  sie
viel  weniger  Unterhaltungskosten  fordern.
Die  massiven  Ufermauern  werden  meistens  auf  Pfahlrost  oder  auf  Pfähle  und  Beton
gesetzt;  in  Antwerpen  wurden  die  10,6  m  unter  das  Niedrigwasser  der  Schelde  reichenden
Ufermauern  mittels  des  Drncklnftverfahrens  gegründet;  das  Meter  Mauer  kam  auf
8000  Mark  zu  stehen.*)  Auf  der  Wasserseite  müssen  die  Mauern  mit  dem  besten  Steinmaterial
  verkleidet  werden;  durch  Verwendung  von  Beton  im  Inneren  der  Mauern  sucht
man  die  Kosten  möglichst  herabzumindern  (f.  Abb.  465  bis  469  in  dem  Abschnitt  „Flußhäfen").
*)  Diese  Fundierungsmethode  zeigt  die  Abbildung  des  Leuchtturmes  an  der  Wesermündung ­
  (Abb.  542  u.  543).