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Hierzu  wurde  von  der  Gesellschaft  die  Zarskoje  Selobahn,  eine  der
wenigen  älteren  Bahnen,  die  nie  im  Besitze  des  Staates  war,  angekauft,
und  über  die  Schnittpunkte  der  beiden  Parallelbahnen,  Dno  und  Nowo
Sokolniki,  nach  Witebsk,  einer  der  weißrussischen  Provinzhauptstädte
weitergeführt.  Die  ganze  Strecke  wurde  in  den  Jahren  1901  und  1904
eröffnet.  Die  Fortsetzung  nach  Süden  zum  Dnjepr,  über  Mohilew  nach
Shlobin  (1902  eröffnet),  behielt  sich  der  Staat  vor,  der  sicherlich  auch
auf  den  Ankauf  der  für  seine  Zwecke  wichtigen  Strecke  Petersburg—
Witebsk  in  nicht  ferner  Zeit  rechnet 1 ).  Auch  der  Staat  blieb  ja  in
dieser  Zeit  nicht  ganz  untätig,  wie  der  Bau  der  vielbesprochenen,  in  das
Gebiet  der  Rybinsker  Bahngesellschaft  eingreifenden,  wirtschaftlich
nicht  sehr  bedeutenden,  aber  strategisch  wichtigen,  (1906/07  eröffneten)
Linie  Bologoje—Newel—Polotzk—Lida—Bagrationowskaja—  Sjedlez  beweist. ­

Von  den  in  Polen  und  den  Nachbarprovinzen  entstandenen  Bahnen
hatten  die  meisten  nur  lokale  Bedeutung.  Auch  der  Militärfiskus  beteiligte ­
  sich  abermals  am  Bahnbau  mit  der  Linie  Kowel—Wladimir
Wolynski  (1908),  die  noch  heute  in  seinem  Besitz  ist.  Nach  langer
Pause  nahm  auch  die  Warschau-Wiener  Gesellschaft  wieder  Anteil  an
Neubauten,  und  zwar  mit  der  für  den  schlesischen  und  mitteldeutschen
Verkehr  wichtigen  Linie  Warschau—Lowitsch—Lods—Kalisch  (1903)—
Skalmierzyce  (1906),  von  der  noch  unten  die  Rede  sein  wird 1  2 ).  Den
großen  Umweg  aus  Polen  nach  Kiew  über  Kasatin  beseitigte  die  wirtschaftlich ­
  und  strategisch  bemerkenswerte  Linie  Kowel—Sarny—Kiew
(1902),  womit  zugleich  auch  die  Anschließung  des  vernachlässigten  nördlichen ­
  Wolynien  an  das  Verkehrsnetz  ermöglicht  wurde.  Von  ähnlicher
Wichtigkeit  wurde  die  von  der  Moskau-Kiew-Woroneshbahn  gebaute
südöstliche  Fortsetzung  nach  Poltawa  (1901),  weniger  das  staatliche
Schlußstück  bis  Losowaja  an  der  Südbahn.  Auch  im  Dnjepreisengebiet
  und  im  Donezkohlendistrikt  entstanden  neue  Staatsbahnen  mit
verhältnismäßig  lokaler  Bedeutung.  Im  Jahre  1907  erhielt  auch  endlich
die  Provinzhauptstadt  Cherson  ihre  erste  Eisenbahn.  Auffallend  still
war  dagegen  die  Wirksamkeit  der  großen  Privatbahngesellschaften  des
Ostens.  Die  Südostbahngesellschaft  hat  seit  1901,  seit  der  Vollendung
der  winzigen  Lokalstrecke  Grafskaja—Ramon,  keine  Werst  fertiggestellt.
Auch  die  Rjäsan-Uralsker  Bahn  begnügte  sich  mit  der  Vollendung  der
zwar  langen,  aber  nicht  bedeutenden  Strecke  Krasnij  Kut—Busan
(1907)—Astrachan  (1909)  und  blieb  so  ihrer  Aufgabe,  abgelegene  Gegenden ­
  zu  durchschienen,  treu.  Die  Kasaner  Bahn  verband  Nischni  mit
Arsamas  und  Timirjasewo,  und  somit  mit  Kasan,  eine  Strecke,  die
1 )  Man  denke  an  die  Fortsetzung  der  Linie  von  Shlobin  nach  Kiew  und
Odessa,  wodurch  die  denkbar  kürzeste  Verbindung  von  St,  Petersburg  zum  Pontus
geschaffen  wird,  vgl.  8.  70.
2 )  Vgl.  S.  57.