und  nur  auf  der  letzten  Strecke  Simferopol—Baktschissarai—Sewastopol
bei  der  Überschreitung  des  Jailagebirges  43—44  km.
Falsch  ist  es  auch,  daß  „auf  den  befahrensten  Bahnen“  die  Personenzüge ­
  in  der  Stunde  nur  32  W  (34  km)  zuriickiegen.  Es  gibt  natürlich
Lokalzüge 1 ),  häufig  nur  aus  einer,  der  vierten  Wagenklasse  bestehend,
die  es  auch  auf  den  Hauptbahnen  auf  nicht  mehr  als  25—30  km  bringen,
in  dieser  Hinsicht  nicht  stark  abweichend  von  ähnlichen  Zügen  auf  westeuropäischen ­
  Bahnen,  z.  B.  in  Frankreich  und  Belgien.  Andererseits
legen  aber  sehr  häufig  die  Personenzüge  in  der  Stunde  40—  50,  etwa
45  km  zurück,  und  die  Beschleunigung  wäre  noch  größer,  wenn  der
auch  an  den  Nebenstationen  meist  nicht  kurze  Aufenthalt  vermindert
würde.  Aber  auch  auf  weniger  wichtigen  Bahnen  werden  gleiche  Geschwindigkeitsziffern
  erreicht.  So  legt  ein  Zug  auf  der  Bahn  Taps—
Walk  (—Riga),  die  man  nicht  zu  den  Hauptlinien  rechnen  kann,  die
46  km  lange  Strecke  Taps—Weggewa  einschließlich  eines  dreimaligen
Anhaltens  genau  in  einer  Stunde  zurück  und  erreicht  das  von  Taps
113  km  entfernt  gelegene  Dorpat  in  2 1 / 2  Stunden.  Ähnliche  Geschwindigkeiten ­
  erzielen  auch  andere  Züge  auf  dieser  Strecke.  Auf  Linien,  die  etwa
nur  von  zwei  Zugpaaren  befahren  werden,  wie  auf  einem  Teil  der  strategischen ­
  Linie  Bologoje—Sjedlez,  ist  häufig  ein  Zugpaar,  das  dem  größeren
durchgehenden  Verkehr  dient,  beschleunigt,  so  daß  z.  B.  die  Fahrtzeit
der  49  km  langen  Strecke  Juratischki—Lida  63  Minuten  beträgt.  Das
sind  nur  einige  wenige  Beispiele,  die  aus  den  meisten  Teilen  des  Reiches
vermehrt  werden  könnten  und  die  beweisen,  wie  unrichtig  unsere  Urteile
über  die  russischen  Eisenbahnen  häufig  noch  sind.  Werden  doch  auch
auf  der  Schmalspurstrecke  Wologda—Archangelsk  durchschnittliche
Geschwindigkeiten  von  reichlich  30  km  erzielt,  auf  der  Strecke  Urbach-Astrachan
  sogar  stellenweise  bis  zu  gut  40  km.
Eine  große  Bequemlichkeit  der  russischen  Eisenbahnen,  namentlich
auf  den  weniger  wichtigen  Linien  besteht  darin,  daß  recht  gute  Nachtverbindungen ­
  bestehen.  Es  ist  landesüblich,  zur  Nachtzeit  zu  reisen.
Auf  den  Strecken  mit  schwachem  Verkehr  laufen  die  besten,  die  beschleunigteren ­
  Züge  häufig  in  der  Nacht.  Hiermit  hängt  es  wohl  zusammen, ­
  daß  einige  Züge,  die  über  die  Nacht  hinaus  noch  den  Tag  zur
Fahrt  beanspruchen,  am  Tage  langsamer  fahren  als  zur  Nachtzeit.  —
Einen  gewissen  Maßstab  für  die  Leistungsfähigkeit  eines  Eisenbahnsystems ­
  gibt  auch  die  jeweilige  Zahl  langer,  von  den  Schnellzügen  ohne
Aufenthalt  durchfahrener  Strecken (  In  Frankreich  und  Großbritannien,
ferner  in  Deutschland,  neuerdings  auch  in  Italien *  2 ),  dagegen  viel  weniger
*)  Unter  diesen  Zügen  gibt  es  auch  mit  Güterwagen  gemischte  Züge.
2 )  In  Italien  ist  freilich  das  aufenthaltlose  Durchfahren  langer  Strecken  rein
theoretisch,  als  es  nur  für  den  Passagierverkehr  Geltung  hat,  technisch  aber  gar
nicht  durchführbar  ist,  weil  viele  dieser  Hauptlinien  eingeleisig  sind,  oder  die
Änderung  des  Dampfbetriebes  in  den  elektrischen,  wie  auf  der  151  km  langen