5 
zeitig mit der von der Peterhofbahngesellschaft erbauten kurzen Küsten 
bahn St. Petersburg—Peterhof eröffnen. Aber schon bei den Arbeiten 
der Großen Russischen Gesellschaft wiederholte sich der Vorgang, der 
die Baugeschichte der Nikolaibahn kennzeichnete und der in der Ge 
schichte des russischen Eisenbahnwesens sich noch häufig zeigen sollte, 
daß die Beauftragten nicht das leisten können, was sie eingegangen 
waren. Es ist ein Grundzug in der Geschichte des russischen Verkehrs 
wesens, daß infolge der außerordentlich hohen Baukosten, welche die 
veranschlagten Summen weit übertreffen '), teilweise auf Grund der 
Landesfremdheit ausländischer Ingenieure, offenbar aber auch infolge 
des Nachlassens der Spannkraft die Arbeiten sich unverhältnismäßig 
lange hinziehen, wenn nicht sogar im Verlauf der Bauausführungen ein 
Teil der übernommenen Verpflichtungen einfach abgestoßen wird. Das 
zeigt auch die Geschichte der Großen Gesellschaft. Sie vollendete 
zwar die Petersburg-Warschauer Strecke, in deren Bauplan von jeher 
eine Teilstrecke zur ostpreußischen Grenze vorgesehen war 2 ), und 
brachte auch ein anderes in ihren Baukontrakt aufgenommenes Projekt, 
Moskau—Nischni Nowgorod zur Ausführung (1. August 1862), war aber 
schon vorher vom Bau der übrigen Linien entbunden worden. Bald 
darauf (1. Januar 1863) vollendete auch endlich die neugebildete War 
schau-Bromberger Bahngesellschaft die Strecke von Lowitsch bis zur 
preußischen Grenze bei Alexandrowo. Im Anschluß an die Petersburg- 
Warschauer Bahn hatte englisches Kapital die Linie Dünaburg-Riga 
angelegt (1861 vollendet), über deren Rentabilität schon während 
der Ausführung Zweifel geäußert wurden. Ferner war im äußersten 
Südosten ohne Zusammenhang mit den anderen Linien die kurze Strecke 
Zarizyn—Kalatsch (5. März 1862) geschaffen worden. Kalatsch ist 
heute noch der nördliche Endpunkt der eigentlichen Dampfschiffahrt 
auf dem Don. 
1862 war somit die Wolga erreicht und in Nischni Nowgorod die 
Eingangspforte zum östlichen, mordwinischen Rußland. Zum ersten 
Male war in diesem Jahre an zwei Stellen der in der damaligen Zeit 
auch in Mitteleuropa befolgte Grundsatz des Zusammenwirkens von 
Dampfschiffahrt und Eisenbahnen durchgeführt und der ministeriellen 
Entscheidung nicht widersprochen (1839), daß da, wo eine bequeme 
Wasserstraße vorhanden ist, dieser der Vorzug vor einer Bahnverbindung 
zu geben sei 3 ). Konnte doch die Bahn Dünaburg—Riga nicht hiergegen 
sprechen, da die Düna für die Schiffahrt nur in sehr beschränkter Weise 
in Betracht kommt. Schon in dem Murawiewschen Projekt (1838), 
*) Nicht selten, namentlich bei kleineren Aufgaben, kam auch das Anlage 
kapital nicht zusammen. 
2 ) (Gatschina —)Luga—Dünaburg eröffnet 1860, Dünaburg—Warschau und 
(Wilna—)Landwarowo—Wirballen am 27. Dezember 1862. 
3 ) ÄEW 10 (1887) S. 56, vgl. auch unten S. 34.