Die deutschen Kolonialbahnen in Afrika. 
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ja denn auch schon verhältnismäßig weit zurück, bis ins Jahr 1891. Damals begann die 
Deutsch-Ostafrikanische Gesellschaft von Tanga aus eine Bahn ins Hinterland zu bauen, 
das erste Stück der heutigen sog. Usambarabahn, die den Norden Deutsch-Ostafrikas 
erschließt. Der Bau der später von der Regierung übernommenen Bahn ist jedoch unendlich 
langsam fortgeschritten; erst in den letzten Jahren wird die Bahn rascher gefördert. Trotz 
dem reicht sie, nachdem am 4. Oktober 1911 der Betrieb nach Moschi aufgenommen worden 
ist, zurzeit erst etwa 400 tun weit ins Innere, während die parallel laufende britische 
Ugandabahn, obwohl sie 6 Jahre später in Angriff genommen wurde, schon seit 11 Jahren 
bis zum Viktoriasee nach Port Florence hinwegläuft und segensreich gewirkt hat. Die 
Usambarabahn läuft zurzeit bis Moschi und soll vorläufig bei Aruscha am Meruberge enden, 
muß aber unbedingt einst bis zum Viktoriasee fortgeführt werden. — Die zweite Bahn 
in Teutsch-Ostafrika ist die von Daressalam ziemlich genau westwärts zum Tanganjika 
strebende sog. Zentralbahn, die die Kolonie in fast zwei gleiche Hälften schneidet und 
die an: 25. Februar 1912 bis zu dem wichtigsten Punkt des Binnenlandes, Tabora 
(867 km), fertiggestellt worden ist, um nun mit größter Beschleunigung in der Richtung 
auf Udjidji (Kigomabucht) fortzuschreiten. An dieser Bahn, die noch vor wenigen Jahren 
erst ganze 15 km weit ins Innere reichte, ist besonders deutlich zu erkennen, welchen 
schweren, gar nicht wieder gut zu machenden Fehler wir dadurch begangen haben, daß wir 
unsere ostafrikanische Kolonie nicht schon frühzeitig durch Bahnen erschlossen haben. Ter 
größte Wert der Bahnen in Ostafrika ist vielleicht in allgemein volkswirtschaftlicher Hin 
sicht zu suchen, weil Hnnderttansende schwarzer Berufsträger, die zurzeit der Arbeit auf 
den Farmen zum größten Schaden des kulturellen Fortschrittes des Landes entzogen bleiben, 
durch die Bahn zu anderer Arbeit verfügbar gemacht werden. — Unter den Bahnpro 
jekten der Zukunft ist von besonderer Bedeutung die schon vom Gouverneur von Schele 
empfohlene Südwestbahn Kilossa — Bismarckburg oder, statt dieser, die sog. Süd 
bahn von Kilwa oder Lindi zum Nhassasee. Seit vielen Jahren haben erste Autoritäten 
wiederholt darauf hingewiesen, daß eine solche Bahn die vielleicht bedeutsamste verkehrs 
politische Aufgabe darstellt, die Deutschland in seinen Kolonien überhaupt zu erfüllen hat, 
da sie den beginnenden „Kampf um den Nyassaverkehr" von vornherein zu Deutschlands 
Gunsten entscheiden würde. Trotzdem ist seit vielen Jahren nicht das geringste geschehen, 
um diese enorm wichtige Bahn ins Leben zu rufen; auch au die Bewilligung der Mittel 
zum Ban ist vorläufig nicht zu denken. Inzwischen rüsten sich die Engländer, auch aus 
diesem Fehler der Deutschen Nutzen zu ziehen: wie sie im Norden Tenlsch-Ostafrikas mit 
ihrer Ugandabahn den Viktoriasee erobert und Kapital ans der mangelnden Entschlußfähig 
keit der Teutschen gezogen haben, so planen sie gegenwärtig die vom Südnfer des Nyassa 
zum Sambesi laufende Schire-Hochlandbahu bis Beira zu verlängern und damit 
den Gewinn ans dem Nyassaverkehr ebenfalls in britische Taschen zu lenken. Obendrein 
planen die Engländer auch noch, über portugiesisches Gebiet von Puerto Amelia eine 
Bahn an den Nyassa heranzuführen. 
In Dentsch-Südwcstafrika sind vier Hauptbahnen zu unterscheiden: dieRegic- 
rnngsbahn Swakopmund—Windhuk (382 km), die ehemals private, seit 1. April 
1910 verstaatlichte Otavi bahn (567 km), die „ Südbahn" Lüderitzbucht—Keetiuanshoop, 
mit ihrem südlichen Zweige nach Kalkfontein und die am 3. März 1912 dem Betrieb über 
gebene, 507 km lange Nord-Süd-Verbindungsbahn Windhuk—Kalkfontein. Tie 
erste ist die älteste; ihre Anfänge gehen bis auf das Jahr 1898 zurück; doch ist ihr west 
licher Teil, der ursprünglich in technisch sehr ungünstiger Führung durch das Khaugebirgc 
gebaut wurde, neuerdings zugunsten der etwas nördlicher verlaufenden Weststrecke derOtavi- 
bahn ganz aufgegeben worden. Tie Otavibahn war bis vor kurzem die längste deutsche 
Kolonialbahu überhaupt und hat sich trotz ihrer Schmalspur von 0,6 in trefflich bewährt. 
Sie dient zunächst nur der Ausbeutung der Kupfer- und Bleilager von Otavi und Tsumeb, 
dürfte aber leicht eine große Zukunft haben, wenn sie einmal nach Angola oder in den sog. 
Caprivizipfel verlängert werden sollte, in dem das Okavangogebiet der wertvollste Teil 
der ganzen südwestafrikanischen Kolonie zu sein scheint. Tie Südbahu ist von Anfang