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III. Abschnitt. 
diesem Falle dem Meere, und dem dasselbe benutzen 
den Menschen beschäftige. Zusammenhängen, wie wir sie beim 
Landverkehr zwischen Bahnstrecken und Siedelungen und in anderen 
Dingen kennen lernten, auch hier mehr als bisher nachzuspüren und 
sie mit Hilfe bestimmter Einheitsmaßstäbe mit möglichst großer Ge 
nauigkeit zu ergründen, ist eine Aufgabe, deren Verfolgung uns der 
Lösung wichtiger Fragen weit näher bringt, als die vielfach recht all 
gemein gehaltenen Ausführungen einer früheren Zeit, die, wie z. B. 
die glänzend geschriebenen Arbeiten eines Ratzel, mehr vom Stand 
punkte des Philosophen mit diesen Fragen sich beschäftigen. 
Beginnen wir die Erörterung des hier großenteils noch zu Leisten 
den mit der Betrachtung der Küsten, so können wir die räumliche 
Verknüpfung von Meer und Mensch, bzw. Staat nicht besser be 
urteilen lernen als unter Berücksichtigung der Seehäfen und ihrer 
Bevölkerung. Diese, besonders wenn man sie wieder in Beziehung 
zu den Siedelungen eines ganzen Landes setzt, zeigen besser als alles 
andere das Gewicht, das der Seeverkehr in dem Wirtschaftsleben eines 
Staatswesens erlangt hat. 
Beispiel: Wenn man zunächst einmal die Bedeutung der Häfen ganz all 
gemein betrachtet und verschiedene Länder miteinander vergleicht, so vermag schon 
die bloße Zahl wichtiger Hafenorte die Bolle zu bezeichnen, die das Seewesen in 
bestimmten Gebieten spielt. Um das Jahr 1009 besaß Europa 60 Häfen, denen man 
ihrem Verkehr nach eine größere Wichtigkeit für den Weltverkehr zuschreiben durfte. 
D. h. es kamen auf je 100 000 qkm deren 0,6, scheinbar keine sehr große Zahl, aber 
doch viel größer als in irgendeinem anderen Kontinente. Nun kamen aber von 
diesen allein 20 auf Großbritannien nebst Irland, und das ergibt für die eben an 
geführte Einheitsfläche die Verhältniszahl 6,3. Das heißt, in Worten ausgedrückt, nichts 
anderes, als daß das Inselreich an wichtigen Landungsplätzen im Verhältnis zu seiner 
Größe mehr als zehnmal so reich war wie der ganze Weltteil und annähernd sech- 
zehnmai so reich wie alle übrigen Länder des Weltteils im Durchschnitt. Ergibt sich 
aus dieser einen Zusammmenstellung schon mit hinreichender Klarheit die Stellung 
des Vereinigten Königreichs im Seeverkehr, so wird diese noch schärfer charakterisiert, 
wenn wir noch weitere Größenklassen von Häfen zur Beurteilung heranziehen. So 
die Welthäfen mit einem Ankunftsverkehr von mehr als 5 Mill. Begistertonnen im 
Jahre, deren es um die eben angeführte Zeit in Europa 14 gab. Von diesen kamen 
allein auf England und Schottland 5, das Zahlenverhältnis ergibt also für das Insel 
reich in dieser Klasse ein noch etwas günstigeres Verhältnis als die ersten Ziffern. 
Auch das Verhältnis der Einwohner bestimmter Gebiete zum 
Meere beeinflußt die wirtschaftliche Bedeutung der See für ein Land 
in hohem Grade, und auch dieses läßt sich auf dem Wege der Rech 
nung klar erfassen. Mit der Aenderung dieser zahlenmäßigen Be 
ziehung zwischen der Seelage und den Bewohnern eines Staatsgebietes 
ändert sich mit der Zeit auch die Enge des innerlichen Zusammen 
hanges zwischen Mensch und Meer, wie wir ihn bei den echten See 
völkern beobachten, und andere Interessen gewinnen an Gewicht und 
Einfluß auf Sinnen und Trachten des Volkes. So wohnten beispiels 
halber noch im Anfänge des Jahrhunderts 40 vom Hundert aller Nord 
amerikaner in den küstennahen Staaten der Union und damit inner 
halb der Einflußzone des Weltmeeres, während sich das Verhältnis 
seither von Jahr zu Jahr in immer zunehmendem Maße zugunsten 
des fernen Innern verschiebt. 
Auch in dieser Richtung gibt die Nebeneinanderstellung von 
Häfen und Staatsgebiet ein einleuchtendes Bild der Verkehrsbeziehungen 
zwischen Land und Meer, wofür wiederum die Union gegenüber euro 
päischen Ländern den Beweis liefert. Wenn man die Versorgungs 
fläche derjenigen Häfen berücksichtigt, die einen Ankunftsverkehr von