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III. Abschnitt. 
beziehungen verändert hat bzw. wie sehr er selbst denjenigen mit 
benachbarten Ländern heutzutage überwiegt, zeigt uns z. B. die Größe 
der in verschiedenen Landschaften beheimateten Teile der Handels 
flotte eines und desselben Staates, sowie der Verkehr bestimmter 
Hafengebiete. Klassisch ist in dieser Beziehung die Veränderung 
der Beteiligung der beiden deutschen Küsten am gesamten Schiffs 
verkehr des Reiches. Noch im Jahre 1874 betrug der Anteil der 
Ostseehäfen am Tonnengehalt der in Deutschland angekommenen 
Seeschiffe nicht weniger als 46 vom Hundert, und noch nach einem 
Jahrzehnt, 1883, erreichte er 43 vom Hundert des damaligen Gesamt 
ankunftverkehrs. Im Jahre 1909 dagegen, das wegen der Zwischen 
zeit von einem Vierteljahrhundert hier gewählt ist, war er um weitere 
11 Proz. gesunken. Dem Einwande, daß daran ein Rückgang des 
Ostseekanals an und für sich die Schuld trage, kann leicht durch die 
Tatsache begegnet werden, daß dieser Teil des deutschen Ankunfts 
verkehrs in dem erwähnten Vierteljahrhundert sich von rund 3 Millionen 
auf mehr als 8 700000 Tonnen gehoben hat. Damit ist der Beweis 
geliefert, daß es in der Tat lediglich Gründe geographischer Art sind, 
die diese Veränderung zur Folge gehabt haben. 
Inwiefern schließlich die Lage bzw. die Natur des an ein be 
stimmtes Gebiet grenzenden Meeresteiles die Verkehrsmittel selbst 
beeinflußt, davon geben abermals die an den beiden deutschen Küsten 
meeren herrschenden Verhältnisse ein gutes Bild. 
Beispiel: Der Raumgehalt der deutschen Ostseeüotte betrug 1913, netto ge 
rechnet, genau ein Zehntel, derjenige der Nordseeflotte dagegen volle neun Zehntel 
desjenigen der deutschen Gesamtflotte. Nun liegt das aber keineswegs ganz allein 
an den verkehrsgeographischen Vorzügen der Nordseeküsten, die erst in der neuesten 
Zeit voll zur Geltung gelangen konnten, sondern auch daran, daß, wieder aus Gründen 
rein geographischer Natur, im Ostseegebiet nur kleinere Fahrzeuge zur Verwendung 
gelangen. Gilt das schon von den Dampfern, deren mittlerer Nettogehalt, soweit sie 
an der Ostseekiiste beheimatet waren, im Jahre 1913 nur 562 Registertonnen gegen 
1533 Tonnen Mittelgehalt der an der Nordsee beheimateten deutschen Dampfschiffe 
war, so zeigt es sich noch deutlicher an den Seglern. Denn bei den Dampfern 
kommt als ein die Nordseeschiffsgröße erhöhender Umstand das Gewicht der vielen 
großen Passagierdampfer in Betracht. Zwar beruht auch dieser Unterschied letzten 
Endes auf geographischen Ursachen, aber die Segelschiffe zeigen uns den Einfluß 
von solchen doch in noch deutlicherer Weise. Ebenfalls 1913 hatten diese, soweit 
sie in deutschen Ostseeplätzen zu Hause waren, einen Nettogehalt von nicht mehr 
als 37 Registertonnen; zudem war ihre Zahl gegen die aller früheren Jahre zurück 
gegangen. An der Nordsee dagegen hat ihre Zahl sich gegen die des Jahres 1891 
stetig, wenngleich langsam vermehrt, und ihre Größe betrug 1913 daselbst 187 Tonnen. 
§ 9. Der Luftverkehr. 
Zu den Verkehrsmedien, die die Menschheit seit ihrem Bestehen 
kennt, ist das dritte, die Luft, erst in allerletzter Zeit hinzugekommen. 
Hier kann, der Aufgabe entsprechend, die sich dies Werk gestellt 
hat, von den Entwicklungsmöglichkeiten der Luftschiffahrt keine Rede 
sein. Sie zu behandeln, ist Aufgabe der Technik. Dagegen sieht 
sich die W T irtschafts- bzw. die Verkehrsgeographie durch die bewunderns 
werten Fortschritte unserer Zeit vor die Aufgabe gestellt, auch nach 
dieser Seite hin die Einflüsse des Trägers der Bewegung zu studieren, 
welche die benutzten Fahrzeuge in ihrem Fluge fördern oder sich 
ihnen hemmend entgegenstellen. 
Lernten wir schon im Wasser eine Beeinflussung des Fahrzeuges 
durch die Eigenbewegung des Mediums, in dem es sich befindet,