Deutsche Wasserstraßenpolitik, 345
Leitung des Reichs arbeiten. Der Umstand, daß diese Behörden sowie
die ihnen unterstehenden Dienststellen vielfach auch mit den gleichen
Beamten zugleich die bei den Ländern verbliebenen Aufgaben auf dem
Gebiete der Wasserwirtschaft wahrzunehmen haben, hat dazu geführt,
daß es heute fraglich erscheint, ob die durch den Staatsvertrag herbeigeführten
 Verhältnisse in der Tat vom Standpunkt der gesamten
Wasserwirtschaft als Fortschritt gegenüber dem früheren Zustand angesehen
 werden können, Wenn auch die Bestrebungen der Länder, die
vielfach darauf abzielen, sich ihre Wasserbaubehörden und -beamten zu
erhalten, begreiflich sind, so müßte es doch zur Entwicklung der
Wasserstraßen begrüßt werden, wenn es den zur Zeit schwebenden Verhandlungen
 gelänge, sämtliche Wasserstraßenbehörden in Reichsbehörden
 mit Reichsbeamten umzuwandeln,
Die Folgen des Weltkrieges wurden nicht nur durch die Reichsverfassung
 für die Wasserstraßen bedeutungsvoll, auch der Versailler Vertrag
 brachte für sie weittragende, und zwar verhängnisvolle Bestimmungen,
 Nicht genug, daß Deutschland durch die Gebietsabtretungen
einen großen Teil seines Wasserstraßenetzes einbüßte, es verlor auch
einen bedeutenden Teil seiner Binnenflotte, der an Frankreich und
Belgien als ein Bestandteil der „Reparationen‘‘ abgeliefert werden
mußte, Darüber hinaus sah der Vertrag eine Internationalisierung der
deutschen Ströme vor, und Deutschland mußte am Rhein, an der Elbe,
Oder und Donau an Frankreich, die Tschechoslowakei und Polen noch
weitere bedeutende Bestände seiner Binnenflotte abtreten, weil nach
dem Vertrag diese Länder auf den deutschen Strömen eigene Schiffahrt
in dem Umfang betreiben sollten, in dem ihre Ein- und Ausfuhr ihren
Weg über diese Ströme nahm oder künftig nehmen soll, Die weiteren
ausführlichen Bestimmungen des Versailler Vertrages über die Internationalisierung
 der deutschen Wasserstraßen bedeuten eine dauernde
Beeinträchtigung der deutschen Verwaltungshoheit. Wenn auch die
Internationalisierung der verschiedene Länder verbindenden Wasserstraßen
 aus der geschichtlichen Entwicklung vollkommen zu verstehen
und vielleicht bei der Donau mit ihren zahlreichen Anliegerstaaten,
deren Bestrebungen zur Förderung der durchgehenden Schiffahrt bisher
 durchaus nicht einheitlich waren, sogar zu begrüßen ist, so sind doch
die Bestimmungen für Deutschland ungeheuerlich. Nicht nur, daß die
Oder „internationalisiert‘‘ wurde, die eine rein deutsche Schiffahrtsstraße
 ist, auch die Zusammensetzung der internationalen Kommissionen,
 denen eine weitgehende Kontrolle über die Schiffahrt, Unterhaltung
 und Ausbau der Ströme zusteht, ist derartig, daß Deutschlands
Vertreter überall in der Minderheit sind, obgleich nicht nur an der
Oder, sondern auch an der Elbe und am Rhein der Stromlauf und