354 Regierungsrat Dr. Werner Teubert:
die gesamte Verkehrslage und damit Fingerzeige für mancherlei Maßnahmen
 auf dem Gebiet des Wasserstraßenverkehrs liefert.
Wenn auch die nach dem Umsturz im Jahre 1918 vielfach einsetzenden
 Sozialisierungsbestrebungen den Gedanken auftauchen
ließen, zwecks enger Zusammenarbeit mit den vom Reich betriebenen
Eisenbahnen auch den Schiffahrtbetrieb vom Reich selbst oder mit
seiner Beteiligung durchführen zu lassen, so geht doch heute fast
allgemein die Ansicht dahin, daß eine weitere Entfaltung der Binnenschiffahrt
 am ehesten gewährleistet ist, wenn man sie der privaten
Unternehmung überläßt, Dies schließt jedoch gewisse Einwirkungen
des Staates auf die Ausübung des Schiffahrtgewerbes nicht aus, wie
sie z. B. zum Ausdruck kam in den Bestimmungen über die Betriebsverbände,
 die nach dem Kriege auf den östlichen Wasserstraßen durch
Zusammenschluß sämtlicher Einzelschiffer gebildet werden mußten und
zum Zweck hatten, angesichts des großen Überangebots an Kahnraum,
den der starke Verkehrsrückgang zur Folge hatte, der infolge des
gegenseitigen Wettbewerbs vielfachen Erwerbslosigkeit der Schiffer zu
steuern. In manchen Fällen ist jedoch auch eine Beteiligung des
Staates an der Schiffahrt selbst wünschenswert. Dies gilt z. B. für
das in Preußen schon vor dem Kriege für den Rhein-Weser-Kanal vorgesehene
 Schleppmonopol, auf Grund dessen auf dieser Wasserstraße
nur staatliche Schlepper zugelassen werden. Seine Einführung wurde
zwar von den Schiffahrttreibenden lebhaft bekämpft, weil die Ausdehnung
 des eignen Gewerbes dadurch behindert wurde und man
befürchtete, daß ein Schleppmonopol auch zu einem Betriebsmonopol
und einer Verstaatlichung der gesamten Schiffahrt führen könnte.
Jedoch hat sich das Schleppmonopol, dem der Gedanke zugrunde lag,
daß ein Kanal sich nur bei einheitlicher Leitung des Schiffahrtsbetriebes
zur höchsten Leistungsfähigkeit entfalten könne, und daß zugleich auch
zur Verhütung von Verkehrsstockungen und Beschädigungen des Kanalbettes
 ein staatlicher Betrieb am vorteilhaftesten ist, auf dem Rhein-Weser-Kanal
 trotz der Schwierigkeiten, die gerade die Kriegs- und
Nachkriegsjahre brachten, bewährt. Ein Schleppmonopol ist natürlich
in erster Linie dann erforderlich, wenn die Fortbewegung der Schiffe
nicht durch Schleppdampfer, sondern, wie auf dem Teltow-Kanal, durch
Lokomotiven vom Ufer aus erfolgt. Ebenso wie die Beteiligung des
Staates an der gewerblichen Schiffahrt durch eigenen Betrieb nur auf
wenige Fälle beschränkt wurde, ist auch seine Beteiligung durch Geldmittel
 nur gering. Erwähnt sei die Beteiligung des preußischen Staates
an dem Aktienkapital eines Rheinschiffahrt-Konzerns, die der Absicht
entsprang, zur Förderung des Kohlenabsatzes der staatlichen Bergbauverwaltung
 einen gewissen Einfluß auf die Rheinschiffahrt zu gewinnen.