Holzverkehrspolitik. 311
Der sogenannten „A b f ert i g ung s g e b ü h r“, welche „das Entgelt für die mit der
Güterbeförderung verbundenen, von der Länge des Beförderungsweges unabhängigen
Leistungen der Eisenbahn darstellt“, und
dem sogenannten „Str e c ene inh e it s s a ß“, das ist der Gebühr, ,die für die
angenommene Längeneinheit (1 km usw.) und für die angenommene Gewichtseinheit
(100 kg, 1 t usw.) festgesetzt ist“.
Nach dem Geltungsbereich unterscheidet man:
Lok alt ar if e für den Verkehr zwischen Stationen derselben Eisenbahnverwaltung und
dir ek te Tarif e für den Verkehr zwischen Stationen verschiedener Eisenbahn-
verwaltungen. Sie lassen sich wieder gliedern in:
Nachbar- oder Wechseltarife für den Verkehr von aneinander-
grenzenden Eisenbahnverwaltungen;
Verbandstarife für den Verkehr von mehreren Verwaltungen und
Internationale Tarife für den Verkehr zwischen verschiedenen Ländern.
„Durch g ang s- o d er Transittarife sind die direkten Tarife dann für eine
Eisenbahnlinie, wenn der Verkehr zwar über diese Linie geleitet wird, die Stationen der
Linie aber nicht in den Tarif einbezogen sind.“
Nach dem wirtschaftlichen Zweck unterscheidet man: Einfuhr- und Ausfuhrtarife, nach
der Dauer der Geltung: ständige und unständige Tarife.
Die auf dem allgemeinen Tarifschema auf der Grundlage der allgemein festgesetzten
Einheitssätze gebildeten Tarife nennt man N or m alt ar if e,, zum Unterschied von den
von dieser Norm abweichenden Au s n ah m e t ar i f en. –~ Die Ausnahmetarife können
wieder allgemeine oder nur lokale Geltung haben.
Man kann drei Gütertarif y s e m e voneinander unterscheiden:
das Gewichts- und Raumsystem,
das Wertsystem und
das aus diesen gemischte System.
Das Gewichts- und Raum ssysst em fragt nicht nach Art und Wert der
Güter und stellt die Frachtsäße wesentlich nach der Ausnutzung des Laderaums und der
Tragfähigkeit des Eisenbahngüterwagens, also nach Menge und Gewicht der befördernden
Güter fest.
Bei dem Wertsy s em dagegen werden die Frachtsäßze dem Werte des Gutes
angepaßt, vor allem werden die geringwertigeren Massengüter zu niedrigeren Sätzen
befördert als solche Güter, die ihrem Absatz entsprechend höhere Unkosten vertragen können.
Jedes dieser beiden Systeme hatte seine Nachteile und seine Vorteile. Ihr Neben-
einanderbestehen aber führte zu Unzuträglichkeiten, die durch Einführung eines g e m i sch t e n
Sy stems imm Reformtarif des Jahres 1 8 7 7 überwunden wurden. Auf diesem
gemischten System wurde der deutsche Gütertarif weitergebildet. Nach dem Übergang der
deutschen Eisenbahnen auf das Reich wurde der d eutsche Eisenbahngüter -
tarif vom 1. Dezember 1 9 20 geschaffen, aus dem durch weitere Umformung,
vor allem durch Hinzufügung einer weiteren (billigsten) Wagenladungsklasse (F) d er
heute gültige Eisenbahng ütertarif vom 15. April 1924 ents=tand.
Der deutsche Eisenbahngütertarif teilt die Güterssendungen in eine Anzahl von Güter-
oder Tarifklassen mit den Bezeichnungen:
