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Die Eisenbahnen. 
der Stationen, flachere Gleisbögen auf, als die anderen Länder. Amerika steht hier an 
letzter Stelle. Bei Neben- und Kleinbahnen kann man — je nach Spurweite und Zweck der 
Linie — mehr oder weniger kleine Gleisbögen zulassen. 
Ein besonderer Feind des Eisenbahnbetriebes ist heftiger Wind. Weht solcher der Fahr 
richtung des Zuges entgegen oder von der Seite, so erwächst dem Zuge ein neuer Wider 
stand, der sogenannte Luftwiderstand. Dieser tritt auch stets auf, wenn die Fahrzeuge 
mit größerer Geschwindigkeit fortbewegt werden. Beispielsweise ist auf gerader, wagerechter 
Gleisstrecke und bei mäßig bewegter Lust der Widerstand eines mit etwa 10 km Slunden- 
geschwindigkeit fahrenden Wagens Vsso seines Gewichtes; der Luftwiderstand ist hierbei winzig 
klein. Wird derselbe Wagen aber unter sonst gleichen Verhältnissen mit 90 lein in der Stunde 
gefahren, so ist nach neueren Versuchen dazu eine Zugkraft von etwa Vis« seines Gewichtes 
erforderlich. Die letztere ist also allein durch den Luftwiderstand beinahe vervierfacht! Der 
Widerstand fahrender Lokomotiven ist infolge ihrer Bauart und der großen dem Luftdruck 
ausgesetzten Fläche wesentlich höher, als derjenige der Wagen. Er beträgt auf gerader, 
wagerechter Strecke bei mäßiger Geschwindigkeit (bis etwa 10 km in der Stunde) und Wind 
stille rund '/so« des Lokomotivgewichtes, wächst schnell mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit 
und beträgt bei 90 km Fahrt in der Stunde ungefähr */75, das ist das vierfache des ersteren 
Wertes und schon so viel, wie der Widerstand eines gleichschweren Wagens, der auf ge 
pflasterter Straße sich bewegt! Dieser große Einfluß des Luftwiderstandes ist bei den 
66. Kchnabctlokomotioe. 
jetzigen großen Fahrgeschwindigkeiten — in Deutschland bis zu 90 km, in England und 
Amerika bis zu 110 km und mehr — gegen früher um so empfindlicher geworden. Der 
französische Ingenieur Ricour stellte hierüber Ende der achtziger Jahre besondere Versuche 
an. Er fand nach Anbringung einer Schnabelvorrichtuna an der Vorderseite der Lokomotive 
(zwecks leichteren Durchschneidens der Lust) den Widerstand merklich gemindert, was sich in 
Kohlencrsparnisseu sichtbar ausdrückte und auch durch „Schnabellokomotiven" anderer Länder 
bestätigt wurde. In Frankreich sind zur Zeit auf der Staatvbahn die neueren Schnellzug 
lokomotiven nach Abb. 66 allgemein mit solchem Schnabel vor der Rauchkammer und dem 
Führerhause ausgerüstet, desgleichen auf der Nordbahn. Das schnelle Anwachsen des Lauf 
widerstandes der Eisenbahnfahrzeuge mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit (bis 90 km in der 
Stunde) veranschaulicht Abb. 67 in sehr übersichtlicher Weise. Die Kurve L gilt für Loko 
motiven, Wi für zweiachsige Wagen, W 2 für Drehgestellwagen. Für letztere fällt er am 
kleinsten aus, was durch die bessere Lagerung und Schmierung der Radachsen, sowie durch 
die lange und schwere Bauart dieser Wagen bedingt wird. Beispielsweise ergibt sich nach 
Abb. 67 für jede Tonne (= 1000 kg) Eigengewicht einschließlich Nutzlast bei 45 km Fahr 
geschwindigkeit in der Stunde der Laufwiderstand für 
Lokomotiven 7 kg 
zweiachsige Wagen 3,2 kg 
Drehgestellwagen 2,6 kg. 
Die Werte der Abb. 67 legt der Eisenbahn-Ingenieur seinen Berechnungen zu Gruude. 
Man kann den bei Windstille oder mäßig bewegter Luft auftretenden Luftwiderstand fahren 
der Lokomotiven auch nach der im Seewesen allgemein maßgebenden Beaufortschen Windskala