§ 5. Geographische Grundlagen des Landverkehrs. 
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Unter keinen Umständen darf man aber die absolute Höhe allein 
als die wesentliche Ursache der Schneestörungen betrachten. Die Lage 
innerhalb der großen Niederschlagszonen, sowie die Exposition, d. h. 
die Lage zur Sonne, ist hier oft viel maßgebender. 
Beispiel: Die Grenze des dauernden Schnees liegt z. B. im Inntal bei Inns 
bruck im März auf der der Sonnemvirkung ausgesetzten Gebirgsseite auf dem nörd 
lichen Ufer des Stromes um 240 m höher als auf der im Schatten befindlichen 
Südseite des Tales. Von der Bedeutung der Lage für den Einfluß der Schnee 
störungen gibt uns aber den besten Begriff der Vergleich zweier Hochgebirgsbahnen 
in verschiedenen Weltteilen. Am Brenner hat man in den drei Wintermonaten mit 
einer, in Wasserhöhe ausgedrückten, Niederschlagsmenge von rund 20 cm zu rechnen, 
was einer sehr reichlichen Schneehöhe entspricht. Dabei liegt der Brennerpaß 
niedriger als 1400 m. In dem an einer der Pacifikbahnen, fast 1900 m hoch ge 
legenen Cheyenne am Ostabhang der nordamerikanischen Felsengebirge mit einer 
der Brennerstraße entsprechenden Wintertemperatur fallen in den gleichen Monaten 
kaum 3 cm Niederschlag, was einer verhältnismäßig sehr dünnen Schneeschicht ent 
spricht. Hier bedeutet also die absolute Höhe über dem Meeresspiegel trotz der 
Winterkälte gar nichts im Vergleich mit der besonderen Lage in einem nieder 
schlagsarmen Gebirgslande. Ja, man kann mit gutem Grunde aussprechen, daß, 
wenn die Felsengebirge klimatisch unseren Alpen glichen, von einem winterlichen 
Verkehr in den mittleren und nördlichen Teilen gar keine Bede sein könnte. 
Bei der Beurteilung der natürlichen Hindernisse des Verkehrs 
spielen, wie bereits angedeutet wurde, auch die zum Zweck ihrer 
Ueberwindung notwendigen Kunstbauten eine Rolle. Sie verteuern, 
wie ebenfalls schon gesagt wurde, die Anlage einer Verkehrslinie und 
führen damit zu einer wirtschaftlichen Benachteiligung des Transports 
von Gütern oder Personen. Unter Umständen ist eine durch größere 
Anstiege ausgezeichnete Paßlinie als Verkehrsstraße einer niedrigen 
gegenüber bevorzugt, deren natürlicher Verlauf eine größere Anzahl 
solcher Bauten notwendig macht. Namentlich Durchbrechungen des 
Gebirges in Gestalt von Tunnelbohrungen wirken in dieser Richtung 
recht ungünstig. In dieser Beziehung zeigt auch die Eisenbahn 
führung trotz größerer Höhe die außerordentlichen natürlichen Vor 
züge der Brennerlinie vor der über den Gotthard gelegten Bahn. 
Denn von der Gesamtlänge der eigentlich alpinen Strecke der öster 
reichischen Linie verlaufen nur etwa 4,4 Proz. unterirdisch, während 
die Länge aller Tunnelstrecken auf der Gotthardbahn nicht weniger 
als 41 Proz. der gesamten Streckenlänge beträgt. 
Sind Aufbau und Bodenbeschaffenheit, wie wir eben gesehen 
haben, maßgebend für die Verzögerungen des Verkehrs zwischen zwei 
Punkten, so wirken schließlich mit ihnen zusammen auch Gründe 
wirtschaftlicher und politischer Natur auf die Ausgestaltung der tat 
sächlich vorhandenen Bahnnetze der einzelnen Länder. Es ist von 
vornherein klar, daß diese in Ländern alter Kultur mit zahlreichen, 
im Laufe der Jahrhunderte zu Bedeutung gelangten Siedelungen einen 
viel größeren Einfluß auf die Lage der Verkehrslinien gewinnen 
mußten, als das in jugendlichen Staaten und in wirtschaftlichem 
Neulande der Fall war. Das jeweils wechselnde Verkehrsbedürfnis 
verschiedener Gebiete hat in den europäischen Kulturländern auch 
wohl unter solchen geschichtlich gewordenen Einflüssen zu leiden 
gehabt. 
Beispiel: Die wichtige Verbindung Hamburgs mit der Mitte und dem Süden 
Deutschlands zeigt uns das in ihrem ersten, von Hamburg nach Hannover führenden 
Teile sehr deutlich. Im Interesse des großen Durchgangsverkehrs hätte hier der 
Bau einer möglichst geradlinigen Strecke zwischen den beiden Städten gelegen, der 
durchaus nicht auf Grund natürlicher Hindernisse unterblieben ist. An seiner Stelle