Francisco, Pernambuco (Recife), Antofagasta, Iquique, Valparaiso, Callao, Mollendo,
Payta, Port Said (D. H.), Durban (D. H.), East London (D. H.), Kapstadt, Port Eli-
zabeth, Calcutta, Bombay, Karachi, Rangoon (Burma), Batavia (Java), Sabang (Suma-
tra), Soerabaja (Java), Manila (Philippinen), Tschifu, Nagasaki, Fremantle (D.H.)
und Newcastle. — Die übrigen noch dem Welthandel verbleibenden Häfen ge-
hören den Kleinverkehrshäfen an.
Binnenhandelsstaaten haben von jeher ein beengtes Da-
sein gefristet. Dagegen die Handelsstaaten, die an das
Meer stoßen und über das Meer hinauswachsen können, haben
sich stets größerer Unabhängigkeit erfreut. Sie haben es stets zu
größerer Blüte als die Binnenhandelsstaaten gebracht. Das spricht
sich deutlich in ihrem Warenumsatz aus. Noch deutlicher aber
spricht sich die wirtschafts- und weltpolitische Bedeutung der Staa-
ten für die Weltwirtschaft aus, wenn die Art der Wege untersucht
wird, auf denen die Waren der einzelnen Staaten ein- und aus-
{luten. Dabei erkennen wir, daß die Existenz der Großstaaten, mit
Ausnahme von Rußland, im höchsten Grade vom Seeverkehr ab-
hängig ist, daß sie alle auf dem Standpunkt der Seewirtschaft
angelangt sind,
Es ist leicht, sich ein ganz genaues Bild vonder Warenein- und
.ausfuhr zur See zu machen. Nur ganz allgemeine Schlüsse
kann man ziehen. Daß die Ein- und Ausfuhr Großbritanniens in-
folge der Insellage im Außenhandel ganz, also zu 100 Prozent,
auf den Seeverkehr angewiesen ist, leuchtet ohne weiteres ein, eben-
so wie bei Japan, Australien mit Neu-Seeland, selbst bei den Ver-
einigten Staaten, wo etwa 94% der Einfuhr und fast ebensoviel
Prozent der Ausfuhr den Seeweg bevorzugen. Wie soviele Staaten
scheidet Deutschland im Außenhandel nicht Land- und Seeweg
(was allerdings bis 1891 geschah). Trotzdem läßt sich feststellen,
daß am deutschen Außenhandel 1913 bei der Einfuhr der Anteil
des Seehandels 75% und bei der Ausfuhr 60% betrug. Daß von
dem Welthandel der größte Teil über See geleitet wird, bedarf keiner
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