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bildet. Die Rüben werden z. B. vom Felde an eine freie Stelle am Kanal in 
Massen abgelagert; ohne dass irgend welche Vorrichtungen nötig sind, 
legen die Schiffe an der Stelle an, um sie einzunehmen und nach Be- 
darf der Fabrik zu liefern. 
Das durchschlagendste Moment zu Gunsten der Wasserstrassen 
ist natürlich die Billigkeit des Transportes, so weit es sich um die Be- 
förderung selbst handelt, dabei ist aber zu beachten und wurde nicht 
allgemein genügend berücksichtigt, dass dieser Vorteil in nicht unerheb- 
lichem Masse durch die hohen Anlagekosten ausgeglichen wird, nicht 
aur bei den Kanälen, sondern auch bei den kanalisierten Flüssen. Bei 
letzteren ist aber, wie bereits hervorgehoben, ein Teil der Ausgaben 
ohnehin zur Sicherung der Umgegend gegen Ueberschwemmungen in 
Anrechnung zu bringen. Von verschiedenen Autoren werden die durch- 
schnittlichen Unkosten der Bahnen pro Kilometer auf 250— 8300 000 Mk. 
veranschlagt; wo indessen grössere Brücken, Tunnel etc. erforderlich 
sind, steigen die Kosten namentlich bei den jetzigen Löhnen auch unter 
unseren Verhältnissen für zweigleisige Hauptbahnen auf 500000, ja 
selbst 700000 Mk. Der Dortmund-Emskanal kostete 316000 Mk., der 
Rhein-Elbekanal ist mit 465000 Mk. pro Kilometer veranschlagt. Aber 
auch hier steigen je nach der Tiefe und Breite, welche heutigen Tages 
verlangt wird, dann der Zahl der Schleusen, die erforderlich werden, je 
nach den Terrainschwierigkeiten die Kosten leicht auf 500 000, selbst 
750000 Mk. Im grossen ganzen unterliegt es keinem Zweifel, dass 
im Durschschnitte der Kanalbau sich teuerer herausstellt, als der Bahn- 
bau. Bei den Strömen nehmen ausserdem die Erhaltungskosten sehr 
bedeutende Summen in Anspruch, so dass Zöpfl sagen konnte, dass 
man für die Regulierung der Elbe zwei Bahnen hätte bauen können, 
und Schuhmacher angiebt, dass man für die Regulierungsarbeiten 
des Rheines von 1830 —90 so viel ausgegeben hätte, dass auch dafür 
zwei Eisenbahnen hätten gebaut werden können. Aber mit Recht fügt 
Kurs dem sofort hinzu, dass zwei Bahnen bei weitem nicht imstande 
wären, die Massen zu befördern, welche thatsächlich Schiffe den Rhein 
hinauf und hinunter schaffen, und mit weit geringerem Kohlenverbrauch 
und Arbeitsaufwand. 
Mit dieser Erörterung sind wir bereits dazu übergegangen, die 
Nachteile der Kanäle zur Erörterung zu bringen. 
Nachteile In erster Linie kommt natürlich die geringe Geschwindigkeit 
gegenüber der Beförderung auf den Wasserstrassen gegenüber den Eisenbahnen 
len Bahnen. ;n Betracht, die in der Zeit, wo der Spruch „time is monnay“ immer 
mehr zur Geltung gekommen ist, natürlich um so stärker in die Wag- 
schale fällt. Man rechnet auf den Kanälen, dass durch Treidel oder 
Staken innerhalb 24 Stunden durchschnittlich 20 km bewältigt werden 
können, durch Dampfschlepper 50—70. Auch die Dampfer sind in 
Jer Schnelligkeit des Fahrens dadurch erheblich beschränkt, dass bei 
schnellerer Bewegung der Schraube oder gar der Räder die Wellen- 
bewegung derartig gesteigert wird, dass die Seitenwände darunter zu 
sehr leiden. Je nach der Grösse der Schiffe und der Breite der Kanäle 
sind hier verschiedene Grenzen gezogen, die aber 5 km, unter den 
günstigsten Verhältnissen 7!/, pro Stunde, nicht überschreiten können, 
und bei uns gesetzlich 5 km nicht überschreiten dürfen. Bei kanali- 
sierten Strömen liegt die Grenze bei 12 km. Hier ist nun zu beachten.