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Hauptbahnen, Paecificrailroads, durch das ganze Land zu konzessionieren,
dem die Einzelstaaten keinen Widerspruch entgegen stellen durften,
wie überhaupt in dieser Hinsicht die KEinzelstaaten ein sehr grosses
Entgegenkommen zeigten und die Anlage von Eisenbahnen in ausserordentlicher
 Weise erleichterten. Die Eisenbahnen haben dort eine ganz
andere Bedeutung gehabt als in Europa, da sie das ganze Land erst
aufzuschliessen berufen waren. Sie waren nicht, wie hier, eine Ergänzung
 und Verbesserung eines bereits bestehenden Strassennetzes,
sondern sie bildeten meistens die erste Verkehrsstrasse in bisher noch
ankultivierten Landstrichen, und die Regierungen begünstigten durch
ausgedehnte Landschenkungen die Nutzbarmachung der Anlage. So
herrschte bis 1869 eine ausserordentliche Freiheit des Kisenbahnbaues.
Seitdem begann besonders die landwirtschaftliche Bevölkerung eine
Staatsaufsicht zu verlängen, um der Tarifwillkür zu steuern, durch
welche geradezu unhaltbare Zustände herbeigeführt waren. Für den
nächsten Verkehr, wo die Bahnen ein unbedingtes Monopol hatten,
wurden die Tarifsätze extrem in die Höhe getrieben, mitunter selbst
den Preisen der Produkte fortdauernd angepasst, indem sie mit: ihnen
stiegen und sanken und damit die günstigen Konjunkturen nicht der
Land- und Gartenwirtschaft, sondern den Eisenbahnen zugute kommen
liessen.
Eine weitere Folge der zu ungezügelten Eisenbahnfreiheit war die
ausserordentliche Zahl von Bankrotten der Eisenbahnen, die in öfters
wiederkehrenden Krisen 1857, 1872, 1873, 1883, 1893 dem Publikum
bedeutende Vermögensverluste brachten. Von 1870—97 wurden nicht
weniger als 752 Eisenbahnen bankrott; 1893 allein 132, über 25000
englische Meilen umfassend (Swaine, Economic aspects of Railway
receiverships, New-York 1898). .
Hatten einzelne Staaten schon Anfang der siebziger Jahre besondere
 staatliche Aufsichtsbehörden eingerichtet, welchen namentlich
ein weitgehender Einfluss auf die Festsetzung der Tarife eingeräumt
war, so war damit doch keine gründliche Abhilfe erreicht, weil die
Staaten den mächtigen Gesellschaften gegenüber nicht überall die
Macht hatten, die Bestimmungen auch wirklich durchzusetzen. Kine
prinzipielle Aenderung hat erst das „interstate commerce law“ vom
4. Februar 1887, ergänzt durch Novelle vom 2. März 1889, erreicht.
S. Hill, Jahrb. f. Nat.-Oek., 1892, 3. F., IV. Bd.). Durch dasselbe
wurde ein Bundeseisenbahnamt eingesetzt, welches die Interessen des
Publikums im zwischenstaatlichen Verkehre zu überwachen und der
Willkür der Tarifierung durch die Bahnen Grenzen zu setzen hatte.
Bei der ausserordentlichen Zersplitterung der Bahnen war die Aufgabe
dieses Zentralamtes natürlich eine sehr schwierige, gleichwohl ist
namentlich in der ersten Zeit sein Einfluss ein. erheblicher gewesen,
allmählich ist er in höherem Masse abgeschwächt, weil es bei den
Gerichten nicht die nötige Unterstützung fand. Inzwischen haben die
Fusionen der Bahnen auch dort wie in England grosse Fortschritte
zemacht, wodurch der Einfluss der Gesellschaften noch wesentlich gewachsen
 ist.