die Nichterneuerung der Pachtverträge hinzuwirken, und mit kaiserlicher
Entschließung vom 8. September 1849 wurde Minister Bruck ermächtigt,
daß nach Ablauf der bestehenden Pachtverträge der Betrieb der Staatsbahnen
 sowohl in nördlicher wie in südlicher Richtung in eigene Verwaltung
 des Staates übergehe. Unter diesen Umständen erwies sich eine
neue Organisation des Ministeriums für Handel, Gewerbe und öffentliche
Bauten als notwendig, um auch für die Organisation des staatlichen
Eisenbahnbetriebes Vorsorge zu treffen.
Der neuen Organisation, welche am 13. Oktober 1849 genehmigt
wurde, lag der Gedanke zugrunde, daß in unmittelbarer Unterordnung
unter das Ministerium einerseits der Staatseisenbahnbau mit dem übrigen
öffentlichen Bauwesen in einer ‚, General-Baudire ktion‘ zusammengelegt,
 andererseits der Staatseisenbahnbetrieb mit der Verwaltung
der Post und des Telegraphen in einer „Generaldirektion der
Kommunikationen‘ vereinigt wurde. Letztere zerfiel in drei
Abteilungen: 1. Für den Eisenbahnbetrieb, 2. für das Postwesen und
3. für die Telegraphie. An der Spitze der ersten Abteilung stand
ein Generaldirektor mit dem Rang eines Sektionsrates. Von dem
Zeitpunkt an, mit welchem der Eigenbetrieb des Staates zu beginnen
 hatte, sollten in Unterordnung unter die Generaldirektion der
Kommunikationen Eisenbahnbetriebsdirektionen errichtet werden,
deren Verwaltungsgebiet nicht nach der politischen Einteilung der Kronländer,
 sondern nach den besonderen Verhältnissen der einzelnen Bahnlinien
 abgegrenzt werden sollte. Obwohl der Pachtvertrag mit der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn
 erst am 1. September 1850 endigte, wurde der
Betrieb der nördlichen Staatseisenbahn schon am 1. Mai 1850 in die
Eigenverwaltung des Staates übernommen und provisorisch eine k. k.
Betriebsdirektion der nördlichen Staatseisenbahn mit dem Sitz in Prag
errichtet.
Da sich nunmehr die Notwendigkeit ergab, für die Organisation des
Staatsbetriebes ab 1. Juni 1851 auch auf der bis dahin im Pachtbetriebe
der Wien-Gloggnitzer-Bahngesellschaft gestandenen südlichen Staatseisenbahn
 und weiter vom Jahre 1852 an auf der infolge Ankaufes gleichfalls ins
Eigentum des Staates übergegangenen Krakau-oberschlesischen-Eisenbahn
vorzusorgen, wurde auf Grund der bisher gewonnenen Erfahrungen
 eine definitive und einheitliche Organisierung des
Betriebes auf sämtlichen Staatsbahnen geschaffen. Hiebei war
der Grundsatz maßgebend, daß die Technik und die Administration als
gleichwertige Faktoren behandelt werden sollen. Der Betriebsdirektor
sollte demnach sowohl ein administrativer als ein technischer Beamter
sein können, während der Stellvertreter stets dem anderen Zweig anzugehören
 hatte. Beide Oberbeamten bildeten zusammen den Vorstand
der Direktion.

Minister von Baumgartner erblickte aber in dem Nebeneinanderbestehen
 einer eigenen Ministerialsektion für die Verkehrsanstalten
und einer Generaldirektion der Kommunikationen außerhalb des Mini-