/ 
172 
Das ( learingliouse. 
Ein Bedürfniss nach Güterwagen von einheitlicher Grösse 
lind 1 ragfähigkeit empfindet man in England nicht, hält hu 
Gegentheil verschiedene Wagen für den merc/jandwe Verkehr 
und für den Verkehr in Gütern der special und mineral 
zweckmässig. Im letzteren werden bisher schon 
Tragfähigkeit der Viel Wagen von 9 Tons = 9000 Kilogramm verwendet, und 
\iagen. mail scliafft jetzt dafür auch solche von 10 Tons an. D" 
ersteien, wo die durchschnittliche Belastung doch nur2 — 2*/2 
ions — 2000 — 2500 Kilogramm beträgt, zieht man die 
kleineien Wagen von höchstens 7 tons vor, besonders mich 
weil sie auf den Stationen leichter bewegbar sind. 
liegt in - Bezug auf diese Frage ein Unterschied gege*^ 
Deutschland darin, dass die Tarife gar nicht auf die 
Wagenausnutzung hinwirken, und überhaupt niemals die 
Ausnutzung des verwendeten Wagens oder Bezahlung 
seiner Tragfähigkeit Tarifbedingung ist; ausserdem scheidet 
sich der Wagenpark für den înerchandise Verkehr in Englnud 
schäl fer aus. hüi die eigentlichen Bohproductenverkehre, 
{ohlen etc. werden auch in Deutschland öfters besondeie 
a^enpaiks ausdrücklich oder stillschweigend gebildet, und 
dies kann nicht wohl anders sein, da die, nur auf diese Weise 
zu erreichende, Begelmässigkeit der Wagenzuführung, f^i' 
solche Verkehre von ausserordentlicher Wichtigkeit ist. 
Verwendung der Wagen zu Ilückfrachten von andern Artikeln, 
geht schon deshalb selten an **) 
EifE-pHr'ESS-BSrí 
Hauptverketanchtungen fäll, i„, Gewicht. Der Umstand, dass d« 
Prêt, der Wagen, Schienen u.s.w. und das Gehalt eines grosse. TW" 
der B amten eher mednger als in Prenssen ist, hat zwar an sich a.«“ 
Bedeutung aber doch weniger für das Verhältniss der Betriebs- 
den Anlagekosten I denn der hilligere Preis der Schienen n.s.w. 
den letzteren ebensowohl zu Gute. 
*2 n Wagenpark für den Böhmischen Braunkohlenverkebr- 
Eückfrachttarife bestehen in England nirgends, "«d 
dies hangt zusammen mit dem dortigen Princip, die Tarife in der Kegel